特朗普曾誓言在上任初期就终结拜登的电动车政策，其新政会给美国本土乃至全球汽车工业带来什么影响呢？我国汽车制造商又会遭遇何种冲击呢？
美国汽车业：从行业霸主到被动防守。二战后，全球汽车业历经美日角逐，再到中国领先。先来看全球产量，中国逆势而起，份额逐步攀升至全球第一，近年来维持在三成左右。出口方面，我国出口汽车数已超日德，是第一大汽车出口国，但出口额仍低于德国，潜在空间巨大。此外，全球电动车转型如火如荼，我国亦处于领先地位。再来看美国，销量方面，机动车整体销量下行，分用途来看，乘用车销量比重不断下降；分能源类型来看，电动车存量虽小但增量大，近年来上行幅度明显。出口方面，乘用车整体亦呈现回落，但电车占比逐步扩大。就业方面，汽车及零部件制造整体上行，电车就业增速高于燃油车。整体来看，美国汽车行业呈回落趋势，近年来随着新能源车兴起，机遇和挑战并存，或在国际竞争中逐渐走向被动防守的境地。
美国近百年汽车政策：从历史到当下。二战后，美国的汽车政策历史主要可以划分为五个阶段，分别重点关注公共交通系统的建设、环境污染规范、国内产业保护、汽车贸易促进以及本国汽车产业振兴。美国汽车政策制定涉及的主体较分散，从两任总统主张来看，特朗普支持传统燃油车，拜登着力发展新能源车。政策方面，特朗普放松了燃油经济性标准，为燃油车节省成本；而拜登制定了最严格的汽车污染标准，为汽车厂转型提供大量资金。经济表现方面，特朗普的刺激政策在产量、就业及投资方面成效均不显著，而拜登的能源转型政策带动了汽车产量、就业和投资的短期增长，也为产业长期转型奠定了基础。值得注意的是，由于经济环境变动和地缘冲突事件的发生，实际行业市场表现与对应政策主张并不完全相符。展望新任期，特朗普核心主张延续上一任期基调，此外或将继续加码关税，并加大力度促进汽车消费。
新任期，全球汽车行业格局受何影响？特朗普意图振兴美国汽车行业，尤其推动传统燃油车制造回流美国本土。对内影响方面，一是电动车行业发展或受补贴取消拖累，不过特斯拉或能凭借其盈利优势从中获益；二是传统油车方面，根据上一任期情况来看，本土制造商受益或也有限；三是汽车制造就业改善难，新时期或更难平衡工会与车企关系。对外影响方面，在特朗普的关税大棒下，美国汽车进口或受较大影响，涉及规模超两千亿美元，其中对我国、欧盟及墨西哥影响均较大。值得一提的是，我国、德国及日本均在墨西哥投资建汽车相关生产工厂，中德日的汽车转口贸易或均受加征关税影响。对于我国，出口方面，当前欧美仍是电动车主要市场，未来将继续面对关税阻力，而新兴市场是增量来源；出海方面，去欧美投资建厂或是新出路，但美国的风险不确定性高。而东盟、中东及非洲或是可行去处。
特朗普曾誓言在上任初期就终结拜登的电动车政策，以挽救正在走向“彻底毁灭”的美国汽车产业。那么特朗普新政，会给美国本土乃至全球汽车工业带来什么样的影响？我国汽车制造商又会遭遇何种冲击呢？
二战后，美国汽车行业曾凭借其强大的工业基础，稳居全球领先地位。然而，随着时间的推移，一系列内、外部因素逐渐削弱了其竞争力，使其从昔日行业霸主逐渐走向被动防守的境地。新世纪以来，全球汽车行业发展格局重塑，随着新能源行业的发展以及中国汽车业的崛起，美国面临的挑战或更加艰巨。
全球汽车业历经美日德角逐，再到中国领先。从产量来看，20世纪50年代美国汽车产量占据主导，但此后随着产业外迁及日德崛起，其份额逐渐下行。60年代起，日本及德国成为汽车行业主要竞争者。至80年代，日本首次超越美国成为全球第一汽车生产国。21世纪以来，中国汽车产量稳步提升，并成为全球主要汽车生产国。2008年的金融危机拖累美日德汽车产量直线下降，而中国逆势而起，份额逐步攀升至全球第一，近年来达到三成左右。
电动车转型如火如荼。从销量来看，2017年起，全球电动汽车销量快速增长，2020年以来增长尤其迅速。其中，纯电动车销量占比从2020年的2.5%提升至2023年的10.2%。从保有量看，全球电动汽车保有量占比已从2020年的0.8%提升至了2023年的3.2%，尽管占比绝对值仍不大，但相应增速较快。从具体国家及地区来看，中国和欧盟电车销售强劲，保有量占比远高于全球平均水平，美国、韩国虽略低于全球均值但保持增势。
出口有所回落，但电车占比逐步扩大。其次，出口方面，上世纪90年代后美国乘用车出口数量较为稳定，在2009年后出口量明显回升。但自2017年，特朗普开启贸易冲突，美国乘用车出口见顶回落。从结构上看，电动车出口占比逐步扩大，由2017年的不到5%逐步上升至近年来的近两成。
汽车就业整体上行，但电车就业高于燃油车。最后，就业方面，21世纪以来，汽车就业呈现下行趋势，次贷危机后新增就业回升明显。分车型来看，受益于拜登政府对新能源电车行业的支持，近三年来电动车就业增速高于传统燃油车。美国能源部数据显示，2023年全国清洁汽车就业岗位增加11.4%，相当于2.5万个就业岗位，而传统燃油车就业岗位增速仅为2%。
总结来看，美国汽车行业相较历史时期有所回落，近年随着新能源车的兴起迎来新发展机遇，但过程中面临着诸多挑战，当下显露出一些疲态。一方面，汽车产量和出口有所回落，但电车占比逐步扩大；另一方面，汽车就业近年整体上行，电车就业增速高于燃油车。此外，从全球来看，近年来各国电动车高速发展，已成为汽车行业的一大增量。
2.美国近百年汽车政策：历史到当下
接下来，我们将着重复盘美国的百年汽车政策史，并对比特朗普和拜登在汽车领域的相关主张区别。以及特朗普的新任期与第一任期相比，会有哪些变化？
二战后，美国的汽车政策历史主要可以划分为五个阶段，分别重点关注公共交通系统的建设、环境污染规范、国内产业保护、汽车贸易促进以及本国汽车产业振兴。
第一阶段（战后-1969年）：建设公路系统，完善交通规划。二战后，美国经济步入“黄金时代”，居民的人均可支配收入和购买力持续增长，汽车投资也随之迅速恢复并进入快速增长期。这一阶段，美国相继出台公路建设法案，为美国居民使用汽车提供基础条件。同时，美国政府通过提高燃油和轮胎税来保证高速建设资金，平衡私人机动车和公共交通的使用。此外，美国部分汽车产业开始向日本和德国转移，主要是劳动密集型的零部件制造环节和部分整车组装环节。
第二阶段（1970-1980年）：关注环境污染，设立相关部门并颁布法案。经过两次石油危机冲击，美国汽车业投资比重有所下行，但后续产业转型政策一定程度上支撑了汽车投资。这一时期，政府关注环境污染，制定了《空气清洁法案》和《企业平均燃油经济性标准（CAFE）》等法规，本土汽车制造商开始重视燃油经济性和小型车的生产，进行技术创新及行业转型。
第三阶段（1981-1990年）：限制汽车进口，保护国内汽车产业。随着日本、德国的汽车崛起，美国国内汽车产业受到国际冲击。这一时期，美国与日本签订了《美日自愿出口协议》，限制日本汽车对美出口，以应对日本汽车的竞争和市场变化，美国汽车业投资迅速提升并进入快速增长期。
第四阶段（1991-2009年）：促进汽车贸易，推动政企合作。美苏冷战结束后的美国经济进入新经济时期，前期汽车业投资比重不断攀升，但后期受到房地产投资潮和互联网发展的影响，占总投资比重有所下行。这一时期，美国签订北美自由贸易协定，加大汽车出口，同时提出“新一代汽车伙伴计划”，即政府从1993开始每年提供3亿元资金用于汽车公司，以期拓展政企合作，从而提高美国未来汽车制造业的国际竞争能力。
第五阶段（2010年至今）：各类法案刺激投资，关注新能源汽车。金融危机结束后，奥巴马政府推出了大规模的经济刺激计划《美国复苏与再投资法案》，对汽车行业投资起到一定促进作用；此外，政府先后通过数个法规或标准提升汽车燃油效率以及推动新能源汽车的发展。
美国汽车政策制定涉及的主体较分散。除总统外，有一定影响力的部门有美国交通部的国家公路交通安全管理局（NHTSA）、美国环保局（EPA）和美国能源部（DOE）等，分别负责汽车交通安全和产品召回、排放标准、燃油能源等方面的制定。
特朗普侧重燃油车发展，并使用贸易手段帮助生产回流。接下来，我们来看特朗普和拜登在任期间的主张区别。首先，特朗普第一任期，放松了燃油经济性标准，为燃油车节省成本；实施SAFE车辆规则推动燃油车的以旧换新。就业方面，签署《美墨加三国协议》，确保更多汽车由美国工人在美国工厂制造；鼓励汽车厂商扩大投资，增加大量就业岗位。生产方面，增加了200多家新的汽车和汽车零部件工厂，采取行政措施解决过度依赖中国矿产问题。对外方面，退出跨太平洋伙伴关系，终止《北美自由贸易协定》；并对中国征收进口关税，使中国汽车零部件的进口量减少了50%，增加了美国的产量。
拜登推动汽车转型新能源。其次，拜登任期，他确定了有史以来最严格的汽车污染标准，并发布新CAFE燃油经济性标准。并签署行政命令，设定目标到2030年，美国新出售的汽车中将有半数为零排放。就业方面，侧重于电动车就业，完善电动汽车电池供应链，支持汽车工人的高质量就业。生产方面，能源部为汽车厂转型提供资金，IRA设立“国内制造业转型补助金”计划，为从内燃机汽车向电动汽车过渡的汽车制造商提供资助。对外关系方面，支持《北美自由贸易协定》，并对中国进口电车和蓄电池加征关税。
继续加码关税，推动汽车业回流。最后，特朗普新任期将再度发展燃油车，态度基本延续上一任期。此外，将取消拜登对于各类电动车的补贴支持政策，以及环保政策对于油车的限制。保护汽车工人就业，基本延续上一任期主张，更关注关税和贸易对就业的支持，采用普遍基准关税，推动汽车制造业回流。促进汽车消费举措，将企业税率降至15%，让汽车贷款利息成为可抵税项目。汽车对外合作和制裁，基本延续上一任期主张外，增强关税保护本国汽车的力度，努力阻止美国税款补贴流向中国电动车和电池公司。
特朗普时期汽车产量下行，而拜登时期上行。从汽车产量看，特朗普第一任期相较上任前整体下行，剔除疫情影响，占全球份额平均下行1.2%左右；拜登任期汽车产量小幅回升，而占全球份额同样亦处于低位。从出口看，出口占国内产量比重近年稳步上行，特朗普第一任期剔除疫情影响出口数量总体平稳，疫情后拜登任期随产业链逐步恢复数量略有回升。
拜登任期内汽车投资好于特朗普。从汽车行业投资看，特朗普第一任期投资放缓，占总投资比重亦呈下降趋势；而拜登任期投资金额显著高于特朗普时期，比重亦整体高于特朗普时期，增量或在电动车领域。
从电动车投资看，特朗普第一任期没有明显发展，而在拜登上任后，立即重新加入《巴黎气候协定》，极大鼓舞了市场对新能源车的投资。并于11月推出了《基础设施投资和就业法案》，包括给予新能源汽车充电网络的投资超250亿美元，对基础设施建设如公路桥梁的投资超千亿美元，间接促进了汽车行业的发展。同时，燃油车仍然占有较大的市场份额，各大车企在进行电动化转型期间也保持了对其必要投资，以保持过渡期间的市场竞争力。
拜登时期电动车就业新增显著。就业方面，从整体汽车制造业来看，特朗普第一任期内汽车及零部件制造就业人数上行放缓，相关就业占比在2018达到了次贷危机以来的阶段性高点后下降。而拜登任期内，一方面由于疫情后经济恢复，另一方面或得益于电动车发展，汽车业就业人数和占比均总体大幅提升。从电动车就业看，特朗普第一任期内重视燃油车，并未推动电动车行业发展，故相关就业岗位维持低增长；而拜登主推电动车，电动汽车行业就业新增岗位增长明显。
两位总统任期内，汽车行业表现均呈现先降后升的趋势。特朗普执政时期，尽管对新能源汽车的支持力度有限，但美国新能源汽车行业股指增长近乎翻倍，从需求端看，市场消费偏好逐渐转向环保且价格较低的新能源汽车；从供给端看，电动车电池技术创新，企业得以降本增效；从市场竞争看，特斯拉持续推出新车型，拉动和引领了新能源车行业的迅猛发展和竞争，多家传统车企加大研发投入。
拜登政府时期，综合来看电动车股市表现不佳。主因受2022年俄乌冲突的长期负面影响，汽车原材料如矿物供应链阻断，同时全球金融市场波动和美联储加息，导致企业融资扩产困难，导致股指跌幅较大。但随后两年，因拜登推动的电动车税收优惠和清洁能源发展政策，汽车行业整体表现又有所回升。
中国汽车相关股指表现拜登任期整体好于特朗普任期。特朗普任期内，即使贸易冲突对我国汽车股指的冲击尤为明显，得益于国内完整的锂电池产业链和国外内新能源汽车市场需求扩大，我国锂电池行业迅速恢复增长。而尽管拜登在任期间对我国采取了一系列加征关税、技术和供应链限制的打压政策，我国新能源汽车行业依旧取得了显著成果。主要因为中国政策扶持，以及新能源汽车电池技术突破，使得中国新能源汽车在国际市场上的竞争力大幅提升。同时，新能源汽车的高速发展也带动了零部件行业股指的走高。
整体来看，特朗普主张传统燃油车，拜登着力发展新能源车。前者的刺激政策在产量、就业及投资方面成效均不显著。后者的能源转型政策带动了汽车产量、就业和投资的短期增长，也为产业长期转型奠定了基础。值得注意的是，由于经济环境变动和地缘冲突事件的发生，实际行业市场表现与对应政策主张并不完全相符。展望新任期，特朗普核心主张将延续上一任期基调，继续侧重燃油车发展；对外将继续加码关税，推动制造业回流。
3.新任期，全球汽车行业格局受何影响？
特朗普意图振兴传统汽车行业，并推动制造回流美国本土。而在这一过程中，对全球汽车行业格局将产生一定影响。对内方面：一是取消电动车补贴将拖累本土汽车厂商转型。二是燃油车厂商会受益但可能有限。三是对美国汽车制造业就业提振或不明显。对外方面：一是对外加征关税，对我国、欧盟及墨西哥出口影响较大，二是促使我国继续寻找出口及出海投资蓝海。
一方面，对于美国国内汽车行业，电动车行业发展或受补贴取消拖累，不过特斯拉或能从中获益；传统油车方面，根据上一任期情况来看，本土制造商获受益也有限；就业方面，汽车制造就业改善难，新时期或更难平衡工会与车企关系。
取消补贴拖累电车，但特斯拉是例外。首先，对于美国电动车行业来说，若特朗普终止新能源补贴，或将减缓电车转型进程，而特斯拉或受益。主因美国电动车厂商，除特斯拉外，多处于亏损状态，依靠补贴才能蚕食特斯拉市场份额。而对特斯拉来说，马斯克表示补贴退坡有利于长远发展。当下特斯拉毛利率接近20%，美国电动车销量比重近一半，以绝对优势位居新能源第一。若取消补贴，对其他厂商的拖累将更大。
传统燃油车受益有限。其次，再来看传统燃油车，就特朗普上一任期来看，福特首席执行官表示金属关税拖累了公司约10亿美元的利润，通用汽车还关停了多个在美工厂，其在美国产量亦呈下行趋势。特朗普本轮任期的汽车政策转变，或推动传统厂商生产更多燃油驱动的 SUV 和卡车，这些传统车型或将为底特律三巨头提升利润。但潜在关税带来的原材料成本上升，以及政策摇摆亦使车企难以制定长久发展战略，或削弱他们向电车转型的努力。
传统油车就业或难以改善。最后，对就业来说，特朗普上一任期并未明显改善，就业增长有所放缓，甚至在2018年后出现下行趋势。主因传统车企谋求新能源转型，关停多家在美工厂以削减成本，大幅减少了工作岗位。尽管特朗普上台后对传统油车的支持或有所倾斜，但从历史经验来看，其对就业的贡献有限，且新时期更难平衡工会与车企关系。
另一方面，从对外影响来看，在特朗普的关税大棒下，美国汽车进口或受较大影响，涉及规模超两千亿美元，其中对我国、欧盟及墨西哥影响均较大。对于我国，出口方面，当前欧美仍是电动车主要市场，未来将继续面对关税阻力，而新兴市场是增量来源；出海方面，去欧美投资建厂或是新出路，但美国的风险不确定性高。而东盟、中东及非洲或是可行去处。
加关税涉及油车规模更大。首先，从对外贸易制裁来看，去年11月，特朗普宣称上任后即对多国汽车行业产品加征关税。总体来看，涉及进口汽车相关产品规模超2260亿美元，相对于电动车及锂电池来说，进口非机动车规模更大。具体来看，美国对欧盟相关产品整体依赖度较高，超20%，对墨西哥乘用车依赖度较高，超20%；而对中国的锂电池依赖度更大，超70%。
全面加征关税，欧盟和墨西哥受影响最大。其次，具体看美国进口依赖度，电动车及锂电池方面，美国主要从中国、欧盟及墨西哥进口，依赖度分别为28.3%、22.2%、15.7%，对日韩进口依赖度下行较为明显。非电动车方面，美国进口分布更均匀，其中墨西哥及欧盟均超20%，日本、韩国、加拿大也均在15%及以上。而对中国及东盟的电动车和燃油车进口依赖度均不足2%。值得一提的是，我国、德国及日本均在墨西哥投资建汽车相关生产工厂，中德日的汽车转口贸易或均受加征关税影响。
我国汽车出口向电车转变，而欧美仍是主要市场。再次，从我国汽车出口来看，从车型来看，我国汽车出口逐渐转向电动车及其关键部件锂电池，2024年占比近七成。从市场来看，欧盟是我国当前电动车及锂电池的最大出口市场，出口依赖度从2017年的12.5%升至2024年的33.3%，规模达314.3亿美元。美国是第二大出口地，依赖度为14.4%。但去年欧盟对我国电动车加征反补贴税，美国也确定将关税提高到100%，叠加特朗普上台后再度加征关税的可能性，我国电动车对欧美的出口的阻力不断提升。
新兴市场是出口增量来源。从出口增速来看，近年来相较于欧美等发达市场，我国对新兴市场的出口增速更大。当前，非洲、中东地区的电动汽车普及率仍较低，但近年来中东及非洲大众均正迅速适应清洁能源，为我国电车电池提供广阔空间，如中南美地区亦正处于电动车的发展初期，我国对巴西的出口比重近年来也不断提升，或亦是我国电动车等商品新的出口增长点。
对美投资不确定性较高，而欧盟市场态度更友好。最后，从我国对外投资来看，美国方面，当前一些零部件企业如福耀玻璃、国轩高科等已前往美国投资，尽管特朗普曾表态欢迎中国车厂赴美建厂，但赴美投资仍存在风险。例如去年共和党议员以国土安全为由，提议将宁德时代及国轩高科列入实体清单。宁德时代原定和福特合作电池生产技术项目也由此停滞，国轩高科财政补贴亦遭遇巨大阻碍。
欧盟方面，对中国电车电池领域的投资保持开放态度。例如，匈牙利是首个接受中国电车投资的欧盟成员国。2023年年底提出了总额为900亿福林的电动汽车支持计划，对生产新能源汽车的企业进行补贴，当地中国厂商如比亚迪等或从中获益。此外，法国财政部长布鲁诺·勒梅尔也宣布欢迎中国汽车行业投资。
新兴市场或是投资蓝海。东盟当前已是我国电车电池厂商投资重地，也是最为集中的地区。一方面，东盟物理距离较近，也是我国对外出口的转口地区。另一方面，当地亦大力扶持汽车电动化转型发展，自身市场需求规模不小。南美方面，对墨西哥的投资或受美国制裁转口贸易的影响，不过近年来巴西等地亦是电动车的增量市场，未来增长空间仍然较大；而中东和非洲处于清洁能源的初步发展阶段，亦欢迎我国新能源领域投资。
总结来看，若参考特朗普第一任期美国汽车行业的发展情况，“振兴国内汽车制造”或难实现。对内影响，发展传统燃油车、提振汽车制造就业作用或有限，亦不利于汽车的电动车转型。对外影响，通过关税保护本土汽车制造商，但厂商仍会面临原材料成本上行困扰。而对我国来说，一方面，对美直接出口与转口贸易或受打击，出口或继续转向新兴市场。另一方面，对美投资建厂挑战与风险并存，“安全区”或还是在欧盟及新兴市场。
风险提示：
1）经济增长不及预期。本文对经济运行判断基于公开数据，无法预知未来或有变动。
2）历史经验失效。本文所依据的历史经济环境和条件不可能与当前完全相同。
3）测算存在偏差。本文的测算设定诸多假设，或存在一定测算偏误。
