10.6高能周评：“电四驱”一网打尽

汽车 2024-10-06 08:10 辽宁

两周前我介绍了星途瑶光C-DM的电四驱，很多朋友留言希望也介绍一下其它品牌的。干脆，国庆我就不休息了，用两期视频来聊聊，当前市场上所有主流的电四驱车型。我自己做完这期后都产生了怀疑：这真的是大家免费就可以看到的高质量视频吗？快关注！

纯电和增程的四驱车就不说了，因为它们很简单，全部是电机驱动，区别无非是一共2台电机、还是4台电机，所以新势力企业的产品排除了。

我主要说的是插电混动的电四驱，它们性能上的差异主要还是体现在插电混动系统的构型上。这类车一般就是在前驱的插混车上给后桥增加一个P4电机，然后重新调校而成。但是因为插混的型式千奇百怪，所以也可以把这两期视频看成是对插混系统构型的一个综合评价。

这类插混四驱车主要来自于有着深厚技术沉淀的传统车企。不过厂家们太会营销了，把发动机+电机+四驱的组合包装得纷繁复杂，让买车的人雾里看花，什么DM-i，鲲鹏，Hi4，雷神，马赫，钜浪，DMH，岚海.....这些名字，简直天花乱坠。

当然，只有让大家看不明白，才更好去营销，对吧？但包装可以忽悠，构型却不会骗人。我今天要借给大家一双慧眼，把那些为了营销包装出的华丽外衣全部褪去，回归到最基础的技术构型上，这样就能把本质看个清楚，更便于归类，做出横向对比。

很多人可能没有看过我去年5、6月份做的9期《混动专题》，所以我还是先把重要的基础知识简单过一遍，免得看起来混乱。

混动系统的差异，主要取决于几个动力源的不同位置，其中电机根据位置不同分别命名为P0、P1、P2、P2.5、P3、P4，这是它们相对于发动机和变速器位置的命名：P0就是起动机的位置，P1在发动机曲轴末端飞轮的位置，P2在飞轮和变速箱之间，P2.5在变速箱里面，P3在变速箱后面，P4在后桥上。

正是因为电机可以放在这么多位置上，它们和发动机、变速器的特性组合在一起就有了不同的技术效果，于是衍生了繁多的混动类型和丰富的电四驱方案。

在上面说的电机位置里，P0和P1都是很早期的轻混了，也分别可以叫做BSG和ISG电机，前者是曾经的48V轻混的一部分，比如领克09 MHEV。这两个位置的电机主要用来启动发动机和发电，但是功率都不大，而且都不能单独驱动车轮，所以想要获得大功率输出，这两个电机位置是难以实现的。因此可以简单粗暴地下个结论：“构型里带P0或P1电机，单挡直驱的方案，都是走性价比路线的经济型方案。”这些车主要在城市里使用，以节约成本为主。所以这类构型大部分不需要四驱。

剩下几个位置的电机组合起来功能就复杂了，咱们一个一个看。

星途瑶光的鲲鹏3挡DHT电混构型和奇瑞、和捷途的基本一样，在9月22日的《高能周评》里已经说得非常详细了，欢迎回看。但是同样的P2+P2.5+P4的三电机四驱方案，放在旗下不同的车上也有不同的调校和目的。在星途瑶光C-DM和风云T10上，主要目标是增加抓地力、提高安全性；但在捷途的山海T2上，因为后桥增加了牙嵌式差速锁，并保留XWD智能四驱系统，所以越野性能得到了提升，但显然还是拼不过纯越野车的。

综合来看，奇瑞的1.5TGDI配3挡DHT的电四驱版本在性能上是公路车型里最强悍的，运动感明显；单挡DHT版本则在能耗上表现优异。奇瑞也是唯一公开承诺适应全球各大洲技术标准的混动系统，在旗下各品牌车型上都装备，使得成本和可靠性也得到很好的控制，价格上具有吸引力。

采用了P2.5构型的还有长城Hi4，这个系统我在去年5月24日的《高能周评》里专门做过更加详细的介绍。长城最先推出的柠檬混动是P1+P3+P4的电四驱，但装车后因为成本偏高反响不及预期，因而迅速调整为P2.5+P4的构型，配2挡变速器用于直驱，重新命名为Hi4，主打“全民四驱车”定位。它因为采用两个电机就实现了四驱功能，所以在价格上更加亲民，也走出了一条独特的赛道。

而另一个四驱技术品牌Hi4-T，别看只是加了个后缀，但原理和用途跟Hi4完全不一样，严格说不属于今天说的“电四驱”。Hi4-T是长城专门为纯越野车打造的混动系统，或者说是给带大梁的车专用的混动。它是在机械四驱的基础上，采用简单的P2电机并联9速HAT自动变速器的构型，但它的目的不在于省多少油，而是在成本和能耗降低的前提下，借助电动机响应迅速、扭矩大的特性，强化提升各项性能，像加速、爬坡、脱困、冲沙等等，并实现动能回收。

Hi4-T的关注点是可靠性：它的后轮不是靠动力解耦的P4电机驱动，因而不用担心电机长时间大扭矩输出，而在陡坡上出现发热导致动力受限的风险，并且三把锁也不会和混动系统发生冲突。这是国内唯一的越野车专用混动系统，目前，长城已经匹配给了坦克300之外的其它高端越野车。

吉利的混动系统研发道路比较曲折，我去年一直没搞明白，所以没有介绍过。最早是2014年前后科力远的类丰田THS架构，后来是2018年前后的P2.5构型配7DCT的ePro混动，再到2021年P1+P2配3挡或单挡变速器的雷神Hi-X混动，直到2023年的雷神电混8848，把之前的3缸发动机改成了4缸机，才算是基本定型了。吉利把所有构型“探索”了一遍，每一次迭代都是全新的系统，最终还是回归到了经济可靠的构型，希望这番折腾之下产品的稳定性不会受影响。听说10月份还有一场电混系统的发布会，不知道有什么新变化。

雷神电混8848也是偏经济型的方案，跟比亚迪DM-i的不同在于，P2电机可以借助3挡变速器实现经济转速下的直驱，从而让驱动电机和发动机都能工作在恰当的转速下，降低油耗的同时也可以让驱动电机P2小型化。但P1作为发电机在大多数时间不能参与车轮驱动，限制了整车的加速表现，可以看作是介于运动和经济之间的一个定位。

吉利旗下混动车型目前没有提供电四驱，但领克品牌重新包装出EM-P混动系统，就是P1+P2+P4构型的三电机四驱，应用在了07、08、09车型上。

吉利在混动上包装了太多名词，让消费者注意力无法聚焦，也失去了品牌的传承，这方面没有其它几家做得那么简单易懂。而且有意把插混引导为增程，虽然换来了一定的销售目标，但也把自己的体系弄得很混乱，有点得不偿失。

这期展开说的有点多，下期会介绍比亚迪、方程豹、长安、东风、上汽、广汽等品牌的混动系统，大家对比着看，才能看出各自的优劣。

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