11.17高能周评：合资车还能回来吗？

汽车 2024-11-17 08:10 辽宁

最近奥迪联合上汽推出了一款概念车，AUDI E。和以往残留着油车味儿的奥迪不同，这辆车完全是电车时代的风格，而且连四个圆环也看不到，品牌标识就只有AUDI四个字母。

800V电气架构，100度电池，CLTC续航700公里，充电10分钟增加370公里续航，四轮转向，配备智舱和智驾系统，AUDI E的这些参数有股浓重的中药味儿。

这将是奥迪三款全新电动车里的第一款，虽然目前还是概念车，但它的量产版将在2025年中投放国内市场，这个堪称飞快的研发速度，呼应了去年两家合作并“采用智己技术平台”的消息。

为什么我很看重这辆车的意义呢？因为它将真正改变合资车企的合作形态。外方的品牌+中方的技术，赋予这辆车强烈的信号。

作为奥迪这种重量级企业在华的第二家合资企业，上汽奥迪成立的过程充满了曲折，这个信息可能被很多人忽视了，这种忽视本身也是曲折的一部分。市场巨变、汽油车落伍，都让原本打算引进的奥迪A7L等车型变成鸡肋，但或许这辆AUDI E的量产车型，会开启一个新的合资时代。

市场教育人最有效。在BBA各自都经历了销量的重挫之后，奥迪最先意识到了严重性。于是，在AUDI E的研发理念上展示了最大的柔软度，对外是这么表述的：“由奥迪提供传承百年的高端汽车产品设计和工程技术，上汽集团提供加速创新和成熟的技术生态系统”，于是融汇双方优势的智能数字平台就此诞生。

但其实大家还是能看出来的，这个尝试的步伐依旧缩手缩脚、不够勇敢：四环标没在这辆车上体现，新车也只会在中国销售，都说明奥迪受到的现实捶打还不够多，还在给自己留退路。不过从商业上，这种保守倒也可以理解。

最近一年多，合资车的销量数字普遍不太好看，两位数百分比的下滑成为常态；像通用旗下的品牌，甚至多次出现销量对半的跌幅，因此上汽的决心更大一些，无险可守，只能背水一战了。

但是合资品牌失去的销量，恰好都被自主品牌接盘了，而且涨势凶猛。这说明市场总体并不悲观，只是合资企业出了问题。是什么问题呢？

第一，骄兵必败，长期躺在以往的成就上，不思进取；在世界范围内很多年都没有追赶者，上一个挑战者韩国品牌发力也是20几年前了，大家都以为竞争态势固化，放松了警惕。

第二，全世界都低估了中国“换道超车”的核弹一般的效果，可能也只有最早提出的钱学森老先生心里有数，其他人都是抱着看热闹的心理来观战的。为了寻找竞争差异化、掩盖自己的弱势，中国车选择了舒适性和智能化。

由于文化的差异，西方汽车的舒适性做得还远不够好，无论是空间、人机交互、智能化、座椅舒适度、静音性能、减振性能这些属性，国际大品牌在50万以下的车上只做到了“能用”，但国内的需求则是“把百万级的享受下放到20万元左右的车上”，而这种平权思想在以往的汽车行业是不存在的，这就给了我们巨大的替代空间。

我在上世纪末接触了长城、奇瑞和吉利，以及比亚迪，然后撰写了不少稿件来支持和介绍这些企业的产品，尽管那时候这几家自主品牌还很落后，甚至产品还有点不堪。可能在很多同行眼里，我算是个异类，不去向合资挣大钱，天天跟这些不上道的土穷亲戚打交道。但我并不是天然地排斥合资企业，正因为对它们太了解了，所以我知道，它们的车价和利润，相比于投入的研发成本，挣得太多了。

我并不是讨厌外资品牌，我只是单纯地觉得它们赚得太多，利润是必须有的，现在自主品牌之间的价格战导致企业亏损这事儿我也很反感，但是超额利润同样令人不舒服。所以，如果合资企业们的利润能够在竞争中回到正常区间的话，我觉得它们也可以占有一席之地，也可以给自主品牌继续施加前进的压力和动力，这样的竞争关系比过去30年的任何时候都要良性。

如果上汽和奥迪尝试成功，其它企业也必然快速效仿，大量更好的产品会投入市场，中国消费者将获得成倍的选择空间，成为最大的赢家。合资企业这样重生之后，如果能够借助中方的成本控制能力，用更加真诚的价格回归，我也会张开双臂加以欢迎。

经历了疫情后这几年的痛定思痛，外资和合资企业的傲慢虽然还在，但对于自主品牌企业的玩法也逐渐摸出了门道，而当他们转身的时候，速度也是飞快的：大众和奥迪分别入股小鹏、上汽；斯特兰蒂斯入股零跑；丰田借用比亚迪电动技术；路虎重启神行者品牌，并使用奇瑞的电动平台生产SUV。

由于它们都是在中方的成熟技术平台上造个壳儿，所以问世的速度都会很快。而届时面临压力最大的，可能是蔚小理这几家主销产品定位在20万-50万元区间的新势力企业。

合资的形式运行了40年之后，终于有了实质的进化，这是基于技术进步而产生的改变。用大家都熟悉的一句话，叫做“基于实力的地位”向市场发出挑战。

好戏，在后头。

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