10.13高能周评：它们为何都选这种构型？

汽车 2024-10-13 08:21 辽宁

上一期咱们详细地拆解了自主五常里的三家，它们的插混电四驱构型各有特色，今天来说说其余几家企业。

首先必然要说到比亚迪。比亚迪的构型大家都很清楚了，销量巨大的DM-i插混支撑了每个月30多万销量的一半，9月份总销量甚至超过了40万辆。

DM-i的构型是P1+P3，配单挡变速器，是一个成本可控、非常务实的技术路线。比亚迪当前的混动路线传承了2008年起的三代DM技术，那时经济和性能两个方向逐渐泾渭分明。2020年比亚迪同步推出了两款插混，DM-i和DM-p，分别继承了不同的构型。但上市后DM-p市场热度不佳，于是比亚迪迅速把经济型的DM-i调整为主攻方向，立刻就成为主销产品，又恰好赶上对使用成本非常敏感的网约车市场的一大波红利，于是成就了比亚迪当前的市场领先地位。

比亚迪对DM-i的发动机做了不小的改动和创新，也就是把外挂在发动机上的很多附件都去掉了，什么起动机、发电机、压缩机、皮带轮统统拿掉，减少了皮带摩擦的浪费，从而提高了热效率；但也因此，它的高转速下散热能力也被弱化了，所以它最适合的场景就是中低速场景，也就是在城市使用。恰好这就是家庭用车、网约车最匹配的使用场景。

从DM 3.0开始，提供了P0+P4和P0+P3+P4两种四驱构型，第一种是低成本路线的双电机四驱，安装在汉DM上，但严格说它并非电四驱，毕竟P0对驱动的贡献比较有限，更多是用来起动和发电，因此驱动前轮的主要是发动机；第二种构型的两个驱动电机耗电增加，对电量需求比较大。

2023年，比亚迪推出了方程豹品牌，并推出越野车使用的DMO越野混动平台，尽管官方信息没有提及，但分析应该是P1+P3+P4的构型。其实它就是DM-p的变种，只不过为了给布置双横臂独立悬架腾让空间，发动机从横置变成了纵置布局，因此为了能驱动前轮，动力输出轴又转了90度，但构型并没有变化。为了提升越野表现，DMO还采用了前后电子差速锁和一个虚拟的中央差速锁。

长安汽车对混动的探索也挺早，但是它初期的iDD混动采用了P2构型，这是欧洲车企用得比较多的型式，技术上没有什么难度。后来竞争的激烈让长安感受到压力，于是2021年重新出发，在2023年推出了“新”的混动：单挡直驱的P1+P3构型，用在长安启源的车型上。

上汽涉足混动也挺早，2010年前后就开始探索P1+P2构型的EDU混动，并进行过几次迭代，但技术成熟度始终未能达到预期，因而成为了“先烈”。于是，2023年推出了采用P1+P3构型的DMH混动，从EDU算起这是上汽的“第四代混动”。

东风旗下的几家车企分别包装出了自己的混动系统：岚图品牌的岚海动力采用P1+P3构型，在追光车型上增加了后桥的P4电机，形成电四驱系统。风神和风行则包装出了分别命名为DH-i和PHREV的马赫电混，构型是P1+P3、配4挡变速器，但目前没有四驱版本。

广汽有两套混动系统，除了深度“借鉴”丰田THS之外，在2014年还开始研究自己的混动系统G-MC，也就是后来的钜浪。它采用P1+P3的构型、配2挡变速器，目前没有四驱版本。

大家可能都看出来了，我之所以把这些车都放在一期来说，就是因为它们“英雄所见略同”，都采用了P1+P3双电机两驱构型。这么多厂家选择这个构型，让它成为事实上的主流。

P1+P3构型总体上是经济取向的，在城市使用，节能、电车体验的优势极大；但如果搭配单挡变速，又限制了它们的高速表现，尤其长途高速行驶时，很难同时兼顾发动机高转速、发电量、有效散热这几个矛盾元素，成为系统上限。

剩下没有提到的自主品牌厂家，要么采用了增程，要么就是因为各种限制没有去发展了。

可能大家也发现了，我这两期对电四驱的介绍，都只是说原理，而没有提到数值，这是因为构型衍生出的技术特性已经足够复杂，我不想再罗列更多的数据来添乱，影响大家理解的难度。但我最后还是想用一组对比来说明构型的重要，虽然在电机规格、工艺等等大量细节上的确可以通过极致研发拉高数据，但能够决定混动系统地位和总体性能的，仍然只有构型。

以奇瑞的P2+P2.5+P4构型，和岚图的P1+P3+P4构型对比看，它们都用了1.5T发动机，都是三电机四驱，岚图的系统最大功率和扭矩分别为420kW、840N·m；瑶光的混动系统最大功率455kW、系统最大扭矩920Nm，经济和性能两种取向的混动构型，差距还是不小的。

最后再来说说，电四驱的优缺点是什么？这部分很重要，大家一定听完。

优点就是电机：控制精确度高，接合平顺，无声、振动小，瞬时扭矩大；但电池增加的车重又削弱了一部分大扭矩的优势。

缺点虽然不多但也有点致命：电机不能长时间输出动力，通常国内电机最大输出功率可以维持15-20秒，欧洲以麦格纳的电驱为例，最大输出持续大约30秒；时间再长就容易过热，系统自动进入热保护状态，降低动力输出。所以电四驱不能长时间进行高强度的越野驾驶，更适用于操控、提升瞬时抓地力。这是长城的魏总一直坚持“硬派越野车要用传统的非解耦四驱系统”的原因。不过随着技术的发展，也许更好的调校可以缩小电四驱和机械四驱的差距。

电四驱的意义，至少存在于科技平权，豪华平权，安全平权三个层面，它让中国造的车更便宜，但更舒服、更节能，国外车企想要追赶到我们现在的水平，需要2-3年。插电混动技术可以算是中国车企第一次真正脱离西方体系的束缚，独立思考研发技术的重要成果。它昭示了汽车行业过去不曾有机会展示的真理，那就是：只要我们的思想是自由的，我们就可以是无敌的。

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