春风摩托推出全新后悬挂高度调整系统，轻松驾驭不再是梦想
骑车的朋友都知道，调整摩托车的后悬挂高度，会对操控产生大大的影响。 春风最近申请了一项超简单的后悬架高度调整专利，只需用手转一转，几秒钟内就能调整车高，不需要任何工具，也不必靠复杂的电子设备，这是摩托车悬挂界的大跨越。
雅马哈YZF-R7上市时，就曾展示过R7、R6和R3的骑乘三角差异
为什么调整车高这么重要？当你抬高后悬挂时，会让车头变得更陡，这样可以让转向更敏锐，但稳定性会稍微降低，并且会把更多重量压在前轮。 相反地，降低车尾会让操控变得更放松，重心也跟着降低，车子更不容易孤轮。 这也是为什么 MotoGP 车手们疯狂使用车高调整设备来获得更好的起步和直线加速表现。
近年MotoGP厂车也配备座高调整装置，帮助车手在起跑、直线加速拥有更好的抓地力表现
春风 的「一手搞定」悬挂调整系统春风 的这个调整系统设计简单到让人惊叹。 它专为单后避震而设计，没有使用任何复杂的连杆系统。 车主可通过位于后避震器与摇臂连接处的旋钮，选择高、中、低三种车高设定。 转动旋钮，避震器的底部支架就会向前或向后移动，轻松改变车子的后悬挂高度。
春风的专利图中，展示了座高调整位于高点和低点的样貌
这个系统非常直观，它内置了三个弹簧齿轮固定机构，当你转到某一车高位置时会自动卡入齿轮上的凹槽中，让调整后的高度固定不移。 说它简单，其实这个设计对摩托车操控的影响可不容小觑。
第一种座高调整设计，可以通过530的旋钮，来切换三种座高座高调整装置内有特殊机构，可以自动卡入凹槽固定高度
其他选项：稍微麻烦但也不错除了这个「手转就搞定」的悬挂系统，春风 还展示了两个更传统的调整选项。 第一种是通过多孔顶部支架来固定后避震器的位置，虽然同样可以选择三种车高，但调整时需要扳手并把车子支撑起来; 第二种是使用可调式连杆系统，可以改变悬挂高度和弹簧的渐进式作用，但同样需要工具来完成。
另外两种座高调整，则是分别通过后悬挂顶部的多孔支架，以及可调式连杆系统来调整座高高度
未来的影响这项技术未来很可能会成为春风高阶车型的标配，尤其是那些需要兼顾公路与越野性能的车型。 对于喜欢挑战不同路况的骑士来说，能快速调整车高将是一个极大的优势。 毕竟，随着 MotoGP 车手们的技术逐渐应用到日常骑乘车型，谁不想拥有像职业车手一样的操控感呢？
外媒预测 春风 未来可能会把这类坐高调整设计标配到顶级的运动车款上头！
春风 这个全新系统不仅让车高调整变得轻而易举，还预示着未来更多创新技术的到来。 车迷们，准备好迎接这场驾驭体验的革命吧！
很遗憾没问世，一起来认识雅马哈Morpho II
纵观市场上所有概念车型，无一都是让各大车厂宣传自家顶尖造车技术的最佳曝光时机之一，车辆的外型或是配备受到消费者喜爱的话，对车厂而言当然是再好不过的事，不过胎死腹中的车型也是数都数不尽。 这次要来带大家看到的也是一款胎死腹中的概念车型，雅马哈Morpho II。
雅马哈Morpho II最终没有发表的结果，让不少车迷们相当惋惜
想必有不少年轻车迷们压根没听过Morpho II这款概念车，他搭载了1,003c.c.四缸引擎且最大马力可以产生110bhp、最高速度可以来到305km/h，并于1989年的东京车展上首次问世。 吸引大家的亮点并不是他的外型多帅气，而是他用上了许多具有未来感且创新的科技配备。 从车头这个不是前叉就可以看得出来他与众不同的点了，没错雅马哈当初是希望可以通过旋转式悬挂（Rotationally Advanced Design Development，RADD）系统来取代前叉的设计。
Morpho II出名的不是他的外观而是他的先进及创新的配备，车头的RADD系统就是最知名的之一
除此之外，雅马哈也在Morpho II的空气力学下了不少功夫，他们特地组织了一个团队来进行调教来改善上一代车型的缺点。 但碍于整个车型最终是取消了研发计划，RADD系统和他们重新设计的空气力学设计都没有用上，但前着则是改用到了雅马哈GTS1000 sport tourer这个车型上，不过他在1999年就正式停产寿命相当短暂。
虽然Morpho II最终没有问世，但RADD悬挂系统最重被使用在GTS1000 sport tourer这款寿命相当短暂的车型上
最后还要提的是这辆车型到底多先进，在1989这个年代他们就用上了「类AI」的技术，在车上装上了一套自我诊断系统让车辆侦测到实际状况后对车辆实时调整的能力。 虽然Morpho II使用没有问世，但整辆车的设计和他的理念则是改用到了实际量产的雅马哈TDM850上，该怎么说呢？ 或许这就是在完成Morpho II的遗志吧！
Morpho II的设计理念最终被应用在TDM850这款量产车型上，也算是完成了他的遗志
