这可以被描述为汽车行业最大的 “房间里的大象”：大众汽车集团德国业务的结构性成本几十年来一直阻碍着公司的财务竞争力。
9 月 4 日，公司首席执行官奥利弗・布鲁姆（Oliver Blume）与首席财务官阿尔诺・安特利茨（Arno Antlitz）一同站在公司位于沃尔夫斯堡的总部，向员工们谈及公司迫切需要削减德国业务的成本基础。
当他们讲述一个员工们根本不想听到的故事时，约 2 万名员工组成的庞大人群对他们发出了质问：维持现状根本不是一个选择。员工们向这两人高喊 “再见”（德语 “Auf Wiedersehen”），表达了这样一种观点，即几十年来大众汽车的问题在于管理层而非员工。
于是，德国工业历史上管理层与员工之间最大的对决战线就此拉开。
在过去，公司可以把头埋在沙子里，简单地忽略这头极其昂贵的 “大象”，它正在压垮公司的利润。尽管大众汽车排放丑闻的成本高达 350 多亿欧元，但该公司在 21 世纪 10 年代后期和 21 世纪 20 年代初期（包括疫情期间）仍能实现合理的盈利能力。
在当前关于大众汽车盈利能力的辩论和关注中，应该强调的是，讨论主要集中在集团内的一个元素 —— 大众乘用车品牌。
大众乘用车品牌在德国有六家汽车工厂，从巨大的沃尔夫斯堡工厂（该工厂也作为公司的企业和象征性总部）到规模较小、更灵活的工厂，如奥斯纳布吕克，最近被用作保时捷的合同制造工厂。其中一个主要问题是，这些工厂的汽车产量远不及十年前。根据标准普尔全球移动出行的数据，这些工厂（在我们以前的预测中也包括沃尔夫斯堡 2 号线，现在这已被整合到所有沃尔夫斯堡的产量中）在 2015 年生产了略低于 140 万辆汽车。到去年，这个数字下降到略低于 78.2 万辆。
而且不仅仅是汽车产量减少的问题。该公司在卡塞尔还有自己的零部件制造工厂，这是世界上最大的汽车零部件制造工厂，有 16500 名员工，在不伦瑞克有 7000 名员工，在萨尔茨吉特有 7500 名员工。大众品牌在德国的业务中总共约有 12 万名员工。
这些员工是世界上薪酬最高的汽车工人之一。布鲁姆上周在接受《星期日图片报》采访时表示，公司的德国工人的薪酬往往是大众在其他欧洲地区同行的两倍多。在另一次采访中，安特利茨表示，自疫情以来，欧洲汽车需求并未反弹，交付量仍比峰值水平低 200 万辆。安特利茨指出，大众汽车的销量损失相当于约 50 万辆汽车，这就需要提高生产率和降低成本。
这场戏剧中的主要角色有布鲁姆、安特利茨、强大的劳资委员会负责人丹妮拉・卡瓦洛（Daniela Cavallo）、欧洲最大工会 IG Metall 的首席谈判代表托尔斯滕・格罗格（Thorsten Gröger）以及大众集团的对应人物阿恩・梅斯温克尔（Arne Meiswinkel）。在各方第二轮谈判前夕，卡瓦洛决定公开大众的所有要求，尽管公司在那个阶段还没有正式向外界透露这些要求。她表示，计划关闭三家德国工厂，并裁减数万名员工。此外，大众已经公开要求剩余员工全面降薪 10%。
对于一家在其 78 年历史中从未关闭过一家德国工厂的公司来说，这代表着一场血腥的局面。公司的最新财务数据在第二轮谈判开始之际公布，为大众及其谈判团队提供了有力的弹药，同时也为他们的对手和公司股东带来了严峻的消息。今年第三季度，大众汽车集团的营业利润下降了近 42%，营业利润率仅为 3.6%。大众品牌的营业利润率仅为 2.1%。目标是 6.5%。
公司面临两个主要问题，这意味着德国的劳动力 “大象” 不能再被忽视。几十年来，大众一直是市场领导者，在中国市场占据主导地位，公司在不同阶段从中国市场获得了大部分利润。比亚迪、上汽名爵品牌、蔚来等令人印象深刻的新一代中国汽车制造商的崛起意味着情况不再如此，尤其是他们令人印象深刻的纯电动汽车设计出现在这个全球最大的电动汽车市场上。这还没有提到特斯拉对其在中国的业务和其他地方的业务所产生的影响。
正如布鲁姆在 9 月对沃尔夫斯堡员工的讲话中所说：“不会再有来自中国的支票了。” 该公司还发现向电气化转型极大地消耗了利润。如果以接近标价的价格出售，其汽车并不特别便宜，而且对大多数买家来说，其技术不如上述中国品牌的汽车令人印象深刻。研发成本巨大，而注意力又被 CARIAD 技术开发部门及其独立电池部门 PowerCo 的问题所分散。
德国总理奥拉夫・朔尔茨（Olaf Scholz）也对这场争端发表了看法。他说：“过去可能的错误管理决策不能以员工为代价。” 对于一位希望保住自己职位的总理来说，这可能是好的政治手段。但这是一种神奇的想法，忽略了一个棘手的真相。大众汽车在德国的国内劳动力成本是欧洲其他地区的两倍，不可能在全球具有竞争力。事实是，大众汽车在德国的结构性成本正在从财务上扼杀公司，这头 “大象” 需要进行一次紧急节食。
