在揭秘苏联“手风琴”Svarz TS铰接式无轨电车（上）一文中，我们探讨了SWARZ无轨电车的历史背景及其生产数量。接下来的第二部分，我们将深入剖析那些鲜为人知、未曾公开的特点。
谜团3：SWARZ TS的陨落之谜
SWARZ TS无轨电车，本有望成为解决城市交通拥堵的“救星”，为何却未能如愿，反而迅速消失了呢？其生产批次极小（仅140辆苏联无轨电车），运营时间也不过10-15年。是半手工制造、非标准化车辆及配件，如荧光灯等，导致了它的失败吗？
SWARZ TS-1位于列宁格勒大街和贝戈沃伊街的十字路口，1960年代上半期
这些问题的答案在现有资料中难以寻觅。为了揭开谜团，在与曾维修这些无轨电车的退休人员及相关工作人员进行了深入交流后，一幅奇异的画面逐渐浮现……
据退休人员透露，TS-1无轨电车的主要缺陷在于其双核电动机运行不稳定，频繁出现故障，尤其是其中一个电枢常被烧毁。起初，人们认为这是由于功率不足导致动力装置过热。
测试中使用的SWARZ TS-1原型，1950年代末
因此，在制造TS系列无轨电车时，双核电动机的功率从试验样车的2x58千瓦提升至量产车的2x78千瓦，进而增至2x100千瓦。然而，电枢烧毁的问题依旧存在。
变速器专家介入后，提出了另一种诊断：电枢着火源于TS-1无轨电车的变速器存在功率循环问题，这是由双核电机的两个并置电枢在共同差速器上工作所致。值得注意的是，有时差速器本身也会发生故障，而这与电动机功率不足无直接关联。
于是，一个明确的结论呼之欲出：放弃差速器的共用！TS-2无轨电车应运而生，其每个双核发电机的电枢开始独立驱动一个轮子——右侧或左侧。这种设计被称为“飞行变速器”，使TS-2相较于TS-1更为可靠。
然而，莫斯科为何仍将7辆TS-1型号的无轨电车友好地移交给第比利斯？或许正如他们所说：“上帝保佑他们，我们可不敢……”
列宁格勒大街上的SWARZ TS-1，1969年
但可靠的TS-2又为何遭遇消失呢？在这里，前司机的回忆变得尤为有趣。他们强调，尽管TS-2因缺乏通用差速器而比TS-1更为可靠，却也存在另一个缺陷：在直线行驶时，无轨电车会开始“偏向一侧，有时非常剧烈”（这是前TS-2司机所述）。
这是因为双核发电机的一个电枢总是比另一个旋转得更快，导致无轨电车不断被推向电枢旋转较慢的一侧（这与坦克或履带拖拉机利用车载摩擦装置转向的原理相似）。
克里米亚大桥上的SWARZ TS-1
为了保持直线行驶，驾驶员必须不断向相反方向倾斜车身。退休人员指出，向右偏的无轨电车尤为危险，多次撞上了停在人行道上的汽车，甚至在极端情况下被拖至人行道上。
随着莫斯科汽车数量的持续增长，这种无轨电车的使用变得愈发危险。这一事实注定了SWARZ TS的短命：据退休人员一致认为，当时并无合适的牵引发动机来开发TS家族无轨电车所需的功率。
上世纪70年代初，一辆载有乘客的无轨电车在莫斯科苏维埃大厦的窗户下（现Tverskaya Square）起火，加速了SWARZ TS的退役进程。大规模退役始于1972年。
SWARZ TS-1在中央电报局大楼的背景下，1970年代初
谜团4：SWARZ TS 的无声消失
为何SWARZ TS无轨电车在未有后代的情况下悄然消失，而“铰接式无轨电车”的概念也被遗忘多年？为何列宁格勒和基辅尝试大规模生产铰接式无轨电车的努力迅速夭折？
如前所述，主要原因在于双核发电机导致的设计缺陷。此外，TS无轨电车的操作复杂性较高，且缺乏当时常见的MTB-82和ZiU-5系列无轨电车的部件。然而，为何未能利用20世纪60年代流行的ZiU-5无轨电车零件来大规模生产SWARZ呢？
1960年代马内兹纳亚广场大修后的SWARZ TS-1
显然，还有其他因素阻碍了SWARZ无轨电车的大规模生产。例如，列宁格勒记者J.G.Godes认为，该市在20世纪60年代根本无需此类无轨电车。列宁格勒地铁建设速度甚至慢于莫斯科，若存在大量客运需求，则更倾向于修建有轨电车线路以确保安全。
当然，北方首都的有轨电车线路已被拆除（如1950年拆除了涅夫斯基大街上的有轨电车线路），但总体而言，直到20世纪60年代末，这里并未出现类似于莫斯科的“反电车运动”。
共青团大街上的SWARZ TS-2，在哈莫夫尼克尼科拉教堂的背景下
基辅的情况也类似，颇具讽刺意味的是，据称，20世纪60年代初，由于大量捷克斯柯达无轨电车涌入基辅，导致基辅的铰接无轨电车生产失败。自1965年以来，这一说法颇为可疑。
乌克兰苏维埃社会主义共和国首都最终放弃了自主生产，转而等待斯柯达工厂尽快提供铰接无轨电车。然而，基辅从未收到过任何“铰接无轨电车”，而普通的斯柯达无轨电车也并未形成铰接对。
此外，基于斯柯达8tr和9tr的铰接无轨电车甚至在项目中也不存在。直到20世纪80年代后半叶，基辅才迎来了第一辆“手风琴”——罗马尼亚的DAC 217e。
Svarz TS-2，132号，33路，列宁大街，莫斯科百货公司附近，1967年至1975年服役
不过，1966年基辅的弗拉基米尔·维克利奇提出了另一种选择——由两辆无轨电车组成的无轨电车列车，采用多单元系统运行。多年来，这种列车已成为基辅无轨电车的“名片”，并在哈尔科夫、第聂伯罗彼得罗夫斯克、阿拉木图、里加、克拉斯诺达尔、列宁格勒等城市广泛传播。
苏联的政策和计划经济在当时仍具有动员性，这是导致TS家族无轨电车无声消失的重要原因。在工厂条件下，掌握并生产新的、复杂的民用设备意味着生产计划需从上至下制定，且必须不惜一切代价完成，即便没有可用的生产空间或建设资金。开发新的铰接无轨电车无疑会对生产计划造成巨大冲击，带来严重的管理问题。
在供应链中，非私人的合作伙伴缺乏开发新类型组件的激励措施。因此，MTB家族的无轨电车从1946年至1961年共生产了数十年，到了20世纪50年代初已显过时。类似的例子不胜枚举，我们的工厂曾长期生产过时的设备。
谜团5：SWARZ未能幸存至今的真相
在苏联，直至20世纪80年代末，保留旧技术的状况极为糟糕。通常，只有与重大事件或历史人物相关的标本（尤其是与列宁相关的）才能得以保存。这种做法导致许多珍贵的老旧设备和车辆——往往是苏联引以为豪的遗产——在最后一刻被彻底销毁，令人扼腕叹息。
1975年，绝大多数SWARZ——85辆一一被注销，标志着无轨电车家族的大规模消亡。最后一辆TS-2无轨电车（库存号132）于1975年12月29日被除名（不包括1980年12月24日退役的TS-2无轨电车113号，它被保留下来与新型号铰接无轨电车ZiU-10（ZiU-683）进行比较测试，以及未保留退役命令的第66号）。
ZiU-10
由于弗拉基米尔·伊里奇·列宁未曾乘坐过无轨电车，这些车辆的命运已然注定——报废后熔炼。然而，当时几辆车幸运地逃脱了这一厄运，被送往莫斯科地区的农场作为家用。
其中就包括1974年6月12日退役的27号无轨电车。它位于莫斯科附近的索尔涅奇诺戈尔斯基区拉赫马诺沃村，被用作学生建筑队的食堂。与此同时，早在20世纪80年代，莫斯科便成立了城市客运爱好者协会，开始收集幸存的公共汽车、无轨电车和有轨电车的信息，以及为莫斯科城市交通车辆服务的特殊设备。
ZiU-10
这一举措得到了当时“Mosgortrans”负责人的支持。为了收集旧车辆，在第一无轨电车公园内分配了一块场地，旨在建立完整的城市地面客运博物馆。
在这个过程中，当然也有很多试图拯救无轨电车的事例，比如曾有人试图将TS拖回莫斯科。第一次发生在1986年，一群SWARZ员工试图将车带回工厂，但拖车过程中车身被完全毁坏，因为错误地拖拽了车身而非框架。
ZiU-10
第二次尝试是在1990年，作为莫斯科城市客运历史博物馆的一部分。然而，由于车身无法拆卸，拖车被放弃，第二次尝试也失败了……尽管如此，仍有希望挽救TS……
挽救行动计划由亚历山大·兹维列夫精心制定。从运输和装载设备的清单、移动路线，到在拉赫曼诺沃村维持团队三天独立运作所需的产品数量，一切细节都经过深思熟虑。考虑到以往的经验，决定订购一台100吨的重型机车起重机。
在基辅，无轨电车列车多年来一直是铰接无轨电车的替代品
SWARZ工厂安装了特殊起重机，亚历山大·兹维列夫准备了一份详细的检查表，涵盖了从初步谈判到在第一无轨电车车队卸载汽车的每一个环节。由于组织严密，行动的准备和实施未遇瓶颈。前两天为准备工作，包括挖掘无轨电车周围的壕沟、安装起重设备梁等。第三天计划进行主要任务——提升汽车、装载至运输平台并运往莫斯科。
正是这些历史博物馆和拯救行动，也才有今天人们对曾经这些具有时代特征车辆的了解和回顾。
