导语
区域间供需分配不均，叠加成品油跨区套利空间，同时完善的基础配套和港口码头为资源下海提供支撑，使得成品油下海资源流向集中度仍维持高位水平，主要流向华东、华南区域。后期来看，成品油区域流向格局总体稳定，尽管各地区供需结构存在差异，但整体流向方向不会发生根本性改变，而资源流向的数量则会根据市场需求进行动态调整。
中国成品油资源流向总体呈现出“西油东进、北油南运及东油向西南推进”的态势，这种格局的形成主要得益于我国发达的交通网络和石油储备设施。中国的成品油销售市场主要集中在东部沿海地区，这些地区的经济发展水平较高，对石油产品的需求较大。因此，西部地区的石油生产企业需要通过管道运输将产品输送东部和中部地区，以满足市场需求。同时，东北地区的石油生产企业也可以通过船运方式将成品油运输到南部地区，实现北油南运。
目前成品油运输方式包括铁路、管道、公路、船运四种，其中管道运输优势最为明显，具备经济性、安全性、及时性、环保性，铁路运输及时性和环保性较强，公路运输及时性和灵活性较强，船运方式最大的优势是经济性。根据相关数据统计，船运占比约在22%。
区域间供需不均成品油资源集中流向需求区
供应端，我国炼油行业竞争激烈，产业集群优势凸显，华东、东北、华南为中国炼油能力集中地区，合计占比超过75%。山东、辽宁、广东、浙江、江苏五省炼油能力占比接近60%，山东省、辽宁省分别拥有全国20.72%和12.31%的炼油产能。因此，2024年1-10月，山东省汽油产量占全国总产量20.76%，柴油产量占比达26.28%；辽宁省汽油产量占全国总产量9.18%，柴油产量占比达14.11%，山东、辽宁省为中国最主要的成品油产出地。
需求端，成品油消费量与各省经济发展水平基本吻合，需求区主要集中在中国东、南部，其中广东、江苏、浙江省消费量稳居第一梯队，沿海、沿江地区汽柴油消费量处于第二梯队。除去各省自有炼油产能供应外，剩余资源需求量即为市场缺口。
因此，通过分省份汽柴油产量与消费量数据对比，山东、辽宁省供需差处正值高位，安徽、福建、广东、贵州、河南、湖北、湖南、江苏、江西、四川、云南、内蒙古、重庆等省市成品油供需差处负值区间。供需缺口及套利空间影响下，成品油由资源供应区流向需求区。
基础配套完善 为资源下海提供有力支撑
除了供应端产量与需求端消费不均衡导致区域间资源流通外，完善的港口码头基础配套亦为成品油资源下海提供有力支撑。据卓创资讯统计，环渤海地区码头约81座，主要分布在山东与辽宁地区，码头泊位数量分别达到41座与22座。因山东、辽宁地区炼厂分布集中，大连、青岛、日照港是30万吨级码头主要集中区，成品油资源可通过上述码头下海。
成品油下海资源流向集中度高华东、华南区域流入量可观
通过下海资源流向分析，中国成品油船运下海资源流向的集中度仍保持较高水平。据卓创资源不完全统计，2024年山东、辽宁、浙江省流出的成品油资源主要集中在华东、华南区域。1-10月份，前五大流入省份分别为江苏省、浙江省、广东省、福建省和上海市，其中，江苏省以27.03%的流入量居首，浙江省以20.94%的占比紧随其后，广东省也贡献了重要的18.61%的流入量，而福建省和上海市则分别贡献了10.28%和7.32%的资源流入量。另外，流入山东、辽宁省的成品油资源亦较多，但多为转水业务。
江苏、浙江、广东、福建省和上海市这五个流入省份均为中国的沿海省份，它们凭借得天独厚的港口条件，成为成品油船运的重要流向地，能够承接大量成品油运输任务，部分原因在于港口的天然优势，如地理位置优越、航道条件良好、吞吐能力强大等。沿海省份的港口不仅便利船舶靠港，还拥有强大的吞吐能力，从而能够高效地承接原油、成品油、天然气以及液体化工品的接卸和存储。
据卓创资讯不完全统计，广东省港口码头超过90座，江苏省港口码头超过70座，浙江省港口码头接近40座，福建省港口码头超过30座。沿海省份物流条件优越，港口吞吐能力和仓储设施完备，能有效覆盖运输成本，使成品油船运成为经济可行的选择。
另外，跨区域的套利机会也促使炼厂根据市场价格差异灵活调整产量和流向，以实现最大的经济效益。
综上所述，受成品油供需缺口、跨区域套利机会以及物流仓储成本与运输费用的综合作用，国内成品油船运资源流向格局保持稳定。“北油南下”的船运趋势短期内不会发生变化。成品油区域流向格局总体稳定，尽管各地区供需结构存在差异，但整体流向方向不会发生根本性改变，而资源流向的数量则会根据市场供应及需求进行动态调整。
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