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TOD（transit-oriented development）是指以公共交通为导向的发展模式，是一个现代城市规划理念，最初诞生于上世纪80年代的美国。
当下，国内TOD概念泛指以火车站、地铁站、汽车公交站、机场等交通枢纽为中心，步行5-10分钟的距离为半径建立集居住、办公、商业、文化、教育等为一体的生活中心。在近年来以存量为主视角的开发市场，TOD成了最重要的热点之一，各大开发商相继涌入，造就了一波TOD开发高峰。国内开发高峰主要由两大原因促成：一是随着国内城市轨交发展，周围可开发土地增加，全国目前拥有约2.4万亿平方米可开发的轨交周围商业用地；二是各大开发商在存量市场中急需寻找新的增长点，而TOD项目可持续发展能力较好，符合各大开发商的未来战略布局方向。
目前，国内已有万科、龙湖、绿地等20多家开发商着手进行TOD项目的开发，整个市场正处于密集的深化调整阶段。反观海外，由于轨道交通起步更早，所以TOD商业也更成熟，正是国内诸多项目的灵感来源。涩谷站是东京圈中仅次于新宿站的第二大交通枢纽，9条重要线路在这里交汇，换乘人数超过300万人次。在经历了“Mark City”、“涩谷之光”和“涩谷STREAM”等大型项目开发后，涩谷站完成商业、交通一体化整合，实现层层推进的完美蜕变。涩谷之光的地下2-3层为对接地铁的配套餐饮商业，地下1层到地上5层为零售商业，其中2层对接轻轨站，6-7层为餐厅餐饮业态，8层为文化创意业态，9层为会议功能，10层为剧院及空中客厅，通过10层的空中客厅可到达18-34层的办公空间。![]()
涩谷站还因地制宜，建立了地下至地上共四层的空间步行系统，联通了地铁车站、地面、连廊、空中走廊以及“城市核”建筑。车站看似复杂的结构并未影响其商业运营，反而给各个商业体规划了合理的动线和入口，在感受的营造方面向地上商业靠拢，最大限度规避地下空间的缺点。
案例借鉴：在复杂需求和有限城市空间中，涩谷站基于TOD模式，实现对土地的集约化利用，通过竖向复合叠加城市功能的模式，与地铁站无缝链接设置多首层概念，引入目的性消费业态的公共空间、剧院等，并在建筑上有褶皱立面、空中建筑进行垂直空间尝试打造亮点是值得借鉴。
国王十字区TOD位于伦敦市中心偏北，曾是19世纪英国工业革命时期伦敦工业运输的重要集散区。
二战后，受英国工业衰落的影响，这一区域逐渐被废弃，集聚了大量穷困及流动人口，犯罪率高，环境恶劣。
进入21世纪，伦敦政府开始重新规划市中心，加大了对国王十字区域的投资，先后投入超过80亿英镑。项目定位为城市综合体，涵盖教育、医疗、科技、商务、居住等多种功能，以满足多对象、全时段的公众需求。该项目还利用织补理论，在交通上强化地面道路的连通，改善道路节点，削弱铁路轨道形成的物理障碍。
通过一系列举措，把伦敦市中心的贫困区成功转型为高附加值的人文科创新区，使它摇身一变成为世界级“人的枢纽”，成为了面向未来的“微缩伦敦”，并成功吸引Google、Facebook等科技巨头争先落户。
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案例借鉴：TOD项目结合城市更新，注入包括可达性、综合利用、历史保护等在内的片区更新元素，围绕客流量打造人们停留、交流、创造甚至工作生活的活力场所，将片区打造为一个真正的“人本城市”。
从发展TOD模式时间较长的日本和英国来看，国内目前在对TOD理念的理解上还存在偏差。TOD商业在国内城市的发展模式偏向于以交通站点为中心，围绕其进行开发，久而久之向外扩散，有“摊大饼”的模式。然而，这种“摊大饼”模式会给TOD商业带来几个问题：一是开发商很难做出体验良好的空间设计；二是容易在商业运营上产生惰性，简单地认为与轨交接驳能一劳永逸地解决获客问题，从而忽略后期运营的重要性。在国内，我们时常能看到与地铁接驳的商业体并非都能获取大量客流，这一现象的背后，有可能是在空间开发和设计引导上不够到位，做不到将轨交客流自然导入商业体；或是在定位、运营上考虑不周，没有意识到TOD项目的势能要放在更大的区域范围去考量，从而在业态和品牌上出现布局偏差。
因此，TOD指的不应仅是“要致富，先修路”式的促进区域升级，也并非仅仅围绕着站点进行扩散式开发，而是真正意义上做到围绕轨交为人们提供高效、便利的生活设施，并且充分认知人群的特性和流向，并满足他们的生活所需，促进城市人口的良性流动。
存量时代中，开发商开始改变过去的粗放开发模式，从重视土地增值转变为重视资产增值，而后者需要由长期的精细运营来支撑。TOD项目开发门槛较高，投入资金量大且开发周期长，对于适应了大刀阔斧的国内开发商来说，需要时间与耐心来进行运作。尤其是对于轨交较为发达、TOD开发机会较多的一二线城市来说，城市土地供应数量总体紧缩，持有型商业在未来有着较大的增值空间。为长期利益考虑，国内开发商应有精耕细作的运营心态。即使在TOD模式成熟的新加坡，单个TOD项目也要有10至15年的运营时间才能真正实现资产增值。国内开发商在进行TOD项目开发时应有长期持有的决心，重视前期规划，保证项目调改的灵活性，为更为长远的未来发展做好准备。![]()
日本能够成为TOD理念主导城市格局的先行者，其开发模式多有助力。日本民营铁路公司自二战后便开始同步开发交通枢纽与其周围物业，主要益处在于使交通的物业开发实现同步规划建设，整体性和协同性强。在国内，TOD项目通常都面临着轨交与项目开发时间错位的现象，背后实则是公共交通开发主体与物业开发主体各自为政的原因。目前，国内也开始在开发模式上进行更为灵活的探索，如开始进行合作开发，以铁路公司与开发商共同出资的模式进行轨交周围片区开发。
这种合作开发模式不仅能适应TOD开发对资金的大量需求，还能集合各方的专长，做到协同开发。香港九龙站是国内早期实行合作开发模式的TOD项目，港铁作为开发主体，引入了九龙仓、恒隆、新鸿基等开发商一同开发，成功打造了集住宅、娱乐、购物、办公于一体的TOD综合体。由于TOD项目开发周期长、规划设计难度高、开发主体利益关系较为复杂，拉高了开发门槛，因此目前入局的开发商多是头部企业，如万科、龙湖、绿地、绿城、保利、碧桂园、新鸿基地产、京投发展、上海地产等，总量在20家左右。可见，TOD市场虽然火热，但并非是人人可参与的领域，目前入局的“玩家”还十分有限。
在各大城市轨道交通系统不断完善、大批宗地公开竞标的情况下，万科龙湖这样的巨头进入了TOD项目拿地、建设、开业的高峰期，且呈现出在单个城市多点布局的态势，正逐渐形成各自的“TOD网络”。
从龙湖和万科的TOD产品线来看，龙湖几乎为每个项目都布局了天街。自30年前涉足TOD开发以来，龙湖的天街产品就一直伴随着其探索TOD的道路。对于万科来说也有类似的情况，住宅开发是其强项，也是其TOD项目中的开发和宣传重点。开发商在TOD项目上发挥各自强项，坚守各自开发的特色是稳妥的一面，同时，我们也能看到他们在TOD项目上的创新，各自都不乏亮点项目。
纵观龙湖与万科的TOD战略布局，可以发现其TOD项目多属商圈级，即有两条及以上轨交线路，或建立在单条轨交线路上的大体量项目。从龙湖来看，其近年还未涉猎社区型TOD项目，其成都龙湖·上城接驳地铁1号和6号线，连接春熙路与天府广场商圈；苏州狮山、胥江、东吴天街每个项目均是两条地铁的换乘站。重庆龙湖·光年项目较为特殊，是全国首个商圈高铁TOD，未来对重庆城市产业发展将会发挥较大作用。结语：TOD的开发热潮已然来临，入局的企业开始展现出对创新前所未有的追求。在商业存量以及一二线城市用地日趋紧张的双重背景下，TOD商业模式拥有强大的公共交通系统和辐射半径，拥有庞大且稳定的消费客群，加之政府不断出台的利好政策，成为未来城市发展的必然趋势。【免责声明】本文由飙马商业地产整理编辑，部分内容及图片来源于网络，版权归原作者所有，转载请注明出处，若有侵权请联系我们删除。特色地产诸葛亮-飙马中国，20余年专业、专心、专注为地市县房地产企业转型特色小镇、商业地产&产业地产项目提供全程保姆化菜单式服务：1、拿地顾问，联合国际国内机器人、科创名校、智慧医院、文化创意、养老产业资源，为特色小镇、特色商业街等特色地产项目战略策划顶层设计；2、策划设计一体化，携手国家甲级建筑设计院，为房地产企业转型商业地产如综合体、购物中心、商业街、专业市场、社区商业；产业地产如商旅、文创、科创、农创、大健康、运动休闲、养老教育、新经济园区开发，提供定位策划、概念规划、建筑设计方案；3、租售代理，携20余年千万方地市县菜单服务经验，为商贸物流地产、特色商业街等产业地产&商业地产项目招商销售；5、全程顾问，以20余年积累的菜单服务经验为项目全程保驾护航。![]()
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