漫航观察网(MNavigation)消息,2024年11月3日,Alphaliner最新数据揭示,当前全球共有7,150艘集装箱船,总运力达到3107.63万TEU,载重吨合计约3.69亿。
从运力排名来看,地中海航运(MSC)以619.1万TEU占据19.90%的市场份额,稳居第一。紧随其后的是马士基航运(Maersk)和达飞轮船(CMA CGM),分别拥有439.5万TEU和379.9万TEU的运力,占比14.14%和12.22%。然而,值得注意的是,MSC和马士基的新造船运力分别交付6.5万TEU和1.1万TEU。
可以说,班轮公司的新船队运力正在持续的投入市场,配合着部份租赁船舶的退租,船公司的对于市场的掌控力正在稳健增加。
此外,从运力排名来看,第4名至第10名依次为:中远海运集团、赫伯罗特、海洋网联船务(ONE)、长荣海运、现代商船、以星航运和阳明海运。与上期数据相比,这些船公司的运力都有着不同程度的增长,其中前7名运力都超过150万TEU。而长荣海运、现代商船、以星航运的订单交付迅猛,其中交付最多的是长荣海运,即3.3万TEU。
在上榜的百强中,中国班轮公司有:中远海运集运排名(第4),长荣海运(第7),阳明海运(第10),万海航运(第11),海丰国际(第15,较上期-1),德翔海运(第20,较上期-1),宁波远洋(第23),安通控股(第24,较上期+1),中谷海运(第26),唐山港合德海运(第27),中外运集运(第32),上海锦江航运(第34,较上期+1),洋浦鑫远船务(第45),中联航运(第47),安福航运(第51,较上期+2),太仓港集装箱海运(第54),海液通航运(第67,较上期+2),海安新港港务(第77,较上期+6),大连集发环渤海集运(第85),天津达通航运(第90,较上期+2),广西鸿翔船务(第96)。由此可见,大部分船公司正在大力扩张运力。
事实上,市场中的突发事件和不稳定因素,如红海危机和港口罢工事件,正在对全球供应链产生深远影响。船公司在运力设计与航线部署上不仅要考虑供应链效率,更必须兼顾稳定性,这就需要航运公司付出更多的运力需求和管理成本。
马士基首席执行官柯文胜(Vincent Clerc)本周最新表示,“按照目前的运价,任何船都能赚钱。我认为,新造船交付的冲击已经得到了解决。无论有没有红海危机,目前班轮公司在运力管理方面比一年前更具灵活性。”
换言之,当前航运江湖将进入“快乐时光”,复杂多变的地缘政治造成的不确定性正成为市场的新常态。班轮公司正在积极把握当下,从过去“成本驱动”传统模式向供应链韧性、多样化“风险管理”战略的转变,可以说航运业在全球经济中的关键角色再一次释放,也正是得益于班轮公司超额投资新造船和码头,使得运力充沛的船队规模让航运物流供应链具有更强的韧性。
根据Sea-Intelligence发布的最新全球班轮绩效(GLP)报告,自5月的峰值以来,全球准班率一直处于小幅下降趋势,2024年9月的全球船期可靠性仅为51.4%,船舶的平均延误时间增加到5.67天。这一数据无疑给全球贸易和物流带来了巨大挑战。
在这种环境下,航运公司需要在稳定性和效率之间找到平衡。一方面,通过加大船舶运力和优化航线布局,提升整体运输能力;另一方面,提升供应链的灵活性和应对突发事件的能力。只有这样,才能在不确定的市场环境中保持竞争力。
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