民族学·人类学理论与方法 | 从 “陆锁国”到 “陆联国”：中老铁路对老挝空间格局的重塑

【作者简介】鱼耀，暨南大学国际关系学院／华侨华人研究院讲师，博士，青蓝学者。

【基金项目】国家资助博士后研究人员计划(GZB20240273)、中国博士后科学基金第75批面上资助项目“老挝苗族华人跨国网络助推中老经济走廊建设研究”、国家社会科学基金项目“跨国基础设施建设推动边疆民族地区乡村振兴研究”(23MZC00348)阶段成果。

【摘  要】长期以来限于内陆国条件制约，老挝地处湄公河区域互联互通连续体核心位置的枢纽作用一直难以发挥，中老铁路的建成不仅改变了这一局面，更从整体上重塑了当地的空间格局。首先，由铁路勾连起的经济互动打破了殖民体系构建的传统发展空间。其次，铁路联通使老挝区域枢纽的结构性地位明显强化，加速其融入区域社会空间的步伐。第三，跨国基础设施推动的经济廊道建设使命运共同体逻辑日渐深入老挝的国家实践，促使以新型国际关系为基础的跨国互动空间日渐生成。由此，通过将自身置于区域空间更广泛的社会、经济转型过程，老挝逐步实现从陆锁国向陆联国的转变，并以立体式叙述挑战了传统的非历史化的线性叙述。

【关键词】中老铁路；经济走廊；空间格局；中老命运共同体

一百多年前，铁路作为技术、移动、交流和经济发展的载体，扮演着重要角色，可与今日的互联网和数码信息基础设施相提并论。一百多年后，道路网络迅速编织，铁路始终在交通体系中占据重要位置，不仅改变了个体探索世界的方式，也重塑了由实践经验所刻画的时空观念。马克思在分析铁路与资本、经济、工业化之关系的基础上指出，交通工具的变革对资本市场及其社会文化发展具有特殊意义，并预言铁路将凭借其背后的强大力量在亚洲贯彻“破坏”与“重建”的“双重使命”。这在一定层面说明铁路自初始阶段既非单纯的运输工具，它不仅具有鲜明的时代特征，也兼备极强的社会功效，还可能改变区域发展模式，形塑群体生活方式，从而推进社会革新，与权力、结构等勾连编织新的实践逻辑。

如此，随着铁路技术向高铁阶段转变，交通方式变革带来的时空折叠也逐渐转向域外。跨境设施从民族国家角度使族群、社会、个体紧密联系在一起，生成具有共同特征的发展连续体，加速命运共同体的形成，中老铁路即是其中典型。它不仅改变了老挝“陆锁国”的窘境，还使之逐步嵌入周边经济体，整体上重构了当地的区域空间格局。

一、问题的提出

铁路发展作为国家建设过程中的策略手段与社会层面联系紧密，从殖民阶段开始便与工人阶级、群体文化等相互杂糅，同时与社会机制互相缠绕形成互惠关系，整体表达过程复杂，反映出极其矛盾的社会心理，表明铁路在推进国家发展过程中已深嵌社会结构之中。这意味着铁路既可能为区域变革带来益处，也有可能导致风险发生，但从马克思的深刻剖析中可以发现，铁路的“双重使命”更多的是带来社会的变革和新秩序的构建，从而使不同因素有机结合以推进社会进步。由此出发，铁路的建设将给沿线社会带来重要影响，并深刻地与当地社会的历史情景、日常生活等联系在一起，在群体社会中促发强大的力量。它不仅是生产者、管理者和消费者共同编织的物理空间，更成为由社会集体所生产出的技术文化空间，是洞察未来社会的象征符号。这就使其自然地与区域文化、社会发展联系在一起，甚至关涉到民族国家的领土问题。

特别是高速铁路的转向进一步使沿线地区关系情景复杂化，在推动沿途族群发展和社区开发的同时，极有可能由于跨境铁路基础设施的协同发展而重塑国家边境地区的社会景观，并使自身成为一个认知全球化过程的前沿空间，从而影响到周边区域的权力平衡，导致东道国与投资国在跨境基础设施的建设方面出现观点错位和权力不对称的现象。同时，也有可能使区域社会陷入大国竞争的角斗场，使彼此间本就微弱的相互联系变得更为脆弱，进一步被外部力量影响。

但显然这种说法将跨境铁路建设及其带动的基础设施投资本身裹挟进了地缘竞争语境，没有充分关注铁路设施对当地社会建设产生的积极影响，更没有看到铁路建设所带来的协作式发展项目不仅本身无法承载更多的附加意图，而且涉及其中的国家也越来越注重对自我权益的保护，往往会努力平衡不同需求，谋求互利共赢。

由此，关于跨境铁路的研究在将之整体意义延伸至多元文化层面的同时，亦将其引向国际社会层面，但也把研究视角引致地缘竞争等外部批判角度，致使缺乏内部视野的在场观察，难将跨境铁路建设视为完整的空间生产过程，以探究“路内”与“路外”的系统性关联。基于此，本研究立足田野调查，自中老社会的内外部视角出发，讨论中老铁路建设从历史、区域、国家3个层面推动的老挝整体空间格局转变，以凸显中老跨境基础设施建设与双边命运共同体构建间的深层逻辑。

二、历史层面：重塑法美时期老挝传统发展空间

老挝作为东南亚区域唯一的内陆国，近代以来深陷殖民困境，长期处于英、法两大帝国的夹缝中，最终在两方角逐中被纳入法属印度支那，成为殖民政权的原材料供应地，并在法国退出后被美国操控，作为越南战场的附属空间存在。这一过程中，其位居区域社会结构中心的主体性始终难以有效表达。随着中老铁路的开通，老挝陆锁国的局面开始转变为“与陆地相连，而不是被陆地锁定”，法美时期的旧有思路被打破，新的发展格局逐渐形成。

（一）法、美两国的老挝发展计划

老挝传统发展格局的形成大致分为两个阶段。一是法属殖民时期，因受英法在东南亚的地缘竞争影响，老挝沦为殖民地并逐渐被法国政府打造为印度支那联邦的财政来源地，整体规划缺失，基础建设落后；二是美国介入时期，为更好地统合东南亚大陆不同国家的政治力量，美方构画了湄公河开发计划，老挝被整体纳入其中。

1.法国基于殖民目的的水陆通道建设

拿破仑三世上台后，法国为遏制英国的全球势力并压缩其在东南亚的经济发展空间，遂积极巩固和经营在印度支那地区的殖民地。而老挝作为两强竞争的前沿地带，自然受到诸多关注，这一阶段对老挝的建设主要集中在两个方面，分别是湄公河航道的探索和主要道路设施的修建。

航道开发上，19世纪中叶为从西南区域打开中国市场与英国竞争，法国政府曾派出探险队从湄公河三角洲溯流而上希望开辟一条新的通往中国的贸易路线，但由于急流等问题，他们并未发现通航的可能。此后，在殖民政府支持下，至19世纪末期相关人员共进行了4次关于新贸易通道的调查，都没能达到最初的目的。然而这一过程中，法国却发现了暹罗对老挝的强大影响力，于是为削弱暹罗对当地的影响，进一步构建法属殖民地的西部边界，殖民者便以武力迫使暹罗放弃大片领土并将之合并至老挝。最终，法国以湄公河与暹罗划定边界，从而获取了对湄公河航道的有效控制。

道路建设上，确立以湄公河为界后，法国为更好地管理老挝以使其与印度支那的经济文化中心相连，同时争取中国与中南半岛传统贸易路线的改变，遂计划开发越南连接老挝的公路和铁路网。法国人认为，将老挝与印度支那范围内的基础设施网络联通是应对湄公河东岸与西边大暹罗之间地理位置接近的唯一可能手段。于是，铁路被作为优先选项提出，并在此后数年间修建了印支沿海地区南北走向的线路，同时构划穿越安南山脉的东西向干道以使老挝与沿海区域连接。一战后，法国开始将铁路建设转为公路建设，出现了通向老挝的殖民地8号公路和9号公路，但因季风影响，部分公路只能在旱季供卡车通行。最终，两种方式既没有使法国争取到传统中－泰－缅商道的转向，也没有让老挝更好地突破地理条件限制。

2.美国对抗与竞争中的流域节点开发

20世纪50年代法国退出老挝后，美国为在东南亚争取到更多的利益，遂选择介入老挝的争斗，后为进一步吸引湄公河流域国家的亲美势力，便利用推动老挝发展的方式争取与他们的合作。于是，美国开始将法国未曾实现的湄公河通航计划推向湄公河全流域开发，具体包括灌溉渠道建设、水电利用、防洪避险、航道修缮等，并协调专门机构负责。

首先，成立湄公河下游流域调查协调委员会(Committee for Coordination of Investigations of the Lower Mekong Basin)，整合各国行动。日内瓦会议后，随着越南分治，老挝中立，美苏重新介入区域争端，中南半岛成为冷战前沿。此时，诸多东南亚问题专家向美国政府进言强调区域经济增长对维护社会稳定的重要性，于是美国逐渐把视野转向能推动中南半岛整体发展的湄公河开发计划。此后，美国垦务局、联合国亚洲和远东经济委员会分别于1956年、1957年组织了对湄公河下游流域的勘测调查，并促成了湄公河下游流域调查协调委员会的成立，成员方包括老挝、泰国、柬埔寨和南越。美方期冀以此谋求对湄公河下游流域的整体开发。

其次，由美国垦务局牵头设计湄公河开发计划，并分段施行。湄公河委员会成立后，美国以此为抓手，开始利用国家垦务局、田纳西河管理局等具有水资源利用经验的机构介入湄公河流域综合开发，其过程主要分为两个阶段：前期基于湄公河下游部分的三分之二和流域总面积的三分之一都属于老挝的原因，美国便将关注重点集中在这里。1961年，美国筹划在距万象20公里的湄公河主干道修建帕蒙大坝(PaMong),并将之视为湄公河开发的节点工程，包括大坝筑造及周边诸辅助项目的建设。其功效被宣传为改善湄公河上游区域航运情况、干旱时期的水利调节，为老挝和泰国超过100万公顷农田提供现代灌溉，向地区工业提供每年4800~5400兆瓦的水电资源。为顺利推进大坝建设，美国对周边地区的降水量、水文、地形等进行了详细调查，以此从技术上确定计划的可行性。后期综合考量大坝建设的政治阻碍、经济压力和生态问题等因素后，该计划开始受到质疑。1966年开始，美国期冀利用5到7年时间估算修建帕蒙大坝的成本和效益，结果发现单项工程便需耗资6亿美金，项目整体经费更是达到11亿美金之多。与此同时，大坝可能会导致30万以上的人口流离失所，淹没田地超过94万英亩。之后，坝体周围的地质、土壤等问题也开始被重新关注，项目筹划逐渐陷入僵局。这时，越南战争也进入关键期，越南、老挝、柬埔寨都被卷入或明或暗的斗争，水利建设已失去稳定的外部环境。最终，湄公河流域综合开发计划被搁置。

由此，法、美两国基于各自目的在老挝进行的基础设施建设计划，并未真正改变老挝窘迫的发展状况，反倒是一定程度强化了老挝作为原材料产地和战争附属国的结构性位置，使之愈发地陷入被动性摇摆状态，区域中心的地缘优势始终难以凸显。

（二）中老铁路打破老挝旧有困局

基于泛亚铁路构建的全局性路网系统，使老挝在中南半岛的中心性逐渐被发掘。立足国家内部实际，着眼区域建设形势，塑造整体发展格局，在中老铁路开通后变为现实。老挝不仅拥有了连接周边国际社会的新通道，并利用这一网络强化了与区域他国的互动，为突破自身不足创造了条件。

1.建立畅通的国际新通道

连接中国方面。一方面，中老铁路的开通使中老之间的经贸网络被迅速建立，老挝国内市场得以与中国市场快速对接。自2021年12月3日开通至2023年12月2日运营两周年，中老铁路累计发送旅客超2420万人次，发送货物2910万吨以上，辐射泰国、越南、缅甸等12个国家。跨境货物品类由初期的橡胶、化肥、百货等10多种扩展至电子、光伏、通信、汽车等2700多种，有效带动万象赛色塔综合开发区、磨丁经济特区等试验区的发展，老挝铁矿石、木薯粉、橡胶等货品产量明显增加，沿线各类产业扩能升级和国际经贸往来扩展明显。另一方面，人员交流渠道更加畅通。中老铁路在经济方面的影响力随着双方互动的深入逐渐向其他领域扩散，尤其是日渐明显的经济走廊效应正推进两国人员规模性交流互动的发生。越来越多的老挝学生进入中国留学，并从此前多集中在边境地区渐向内陆转变，就读的学校也逐渐从中等职业院校向重点大学转变，地域空间从多集中在云南省内到逐步向华北、华南、西北扩散，日渐表现出分布地域广，就读院校多，所学专业深等特点。与此同时，广西、云南等地的高等院校也派出多批次学生赴老挝交流，并长期举荐国际汉语教师任教老挝国立大学、苏发努冯大学等老挝高等院校。两国在人员交流方面的合作持续加深。

联通泰国方面。市场交流上，老泰两国至今已在边境建设5座友谊大桥，极大地推动了两地的边贸发展。同时，泰国面向老挝边境的17个府已全部实施开放政策，鼓励工商业从业者到老挝投资开发。此外，积极倡导两地借助地理优势，开展旅游观光，并和老挝等国建立旅游合作机制，开辟旅游专线，发展跨境旅游，不仅输送泰国游客到老挝，亦吸引老挝游客到泰国。泰国就业市场向老挝劳动力的开放程度也日渐加深，他们广泛分布于商场、农场、酒店等各种行业。据当地媒体报道，老挝赴泰工作人员已达数十万人，尤其是中老铁路开通后，两国人员交流愈为频繁，促使老、泰经济有效融合。金融互动上，为推动泰国发展，同时也为带动周边国家，推进区域经济重振，泰国曾提出“泰币经济圈”计划，尝试利用泰国的工业优势，促进老挝、越南等国共同繁荣，以促成共同市场体系的建立。为此，泰国政府放宽外汇管制，公民前往老、越等国从事边贸携带的货币量由5万铢提升至10万铢，现已达25万铢以上。同时，泰国财政部还拨款200亿铢用于增进与周边国家边民的贸易流通。这些行动不仅推动了泰铢的地区化和国际化，也使其逐渐被老挝等国民众接受。目前，泰铢在老挝土地、房产、汽车等大宗贸易的流通中占据重要位置，万象的地产交易和跨境贸易多选择泰铢为结算货币，影响力不输美元。伴随中老铁路的开通，老泰间的联系基于贸易通道效应的外溢变得愈加紧密。

2.开创高效的区域新协作

中老铁路作为泛亚铁路关键组成部分产生的示范效应，将极大地推动诸如中泰铁路、中越铁路的建设，不仅有利于促进湄公河次区域的发展，更促发了管道效应的形成，从整体上助力中国—中南半岛经济走廊建设。

推动湄公河次区域整体发展上，首先，中老铁路承载了丰富的经济资源。通过在老挝的运行，资源空间的辐射效益逐渐形成并向周边扩散，一方面联通沿途国家与世界第二大经济体的广阔市场，将本国产品输入中国获取丰厚的外汇资源，一方面满足中国社会的巨大需求，从而实现双向选择和互利共赢。其次，中老铁路的运行促进了区域内部人才交流互动。老挝作为区域中心，连接了中南半岛包括泰国、越南、柬埔寨、缅甸在内的所有国家，本身即发挥着重要的陆路桥梁作用。中老铁路的建成通车使这一作用进一步扩大，泰国的经济、金融、旅游人才开始到老挝发现新商机，柬埔寨科技人员也逐渐意识到老挝蕴藏的潜力，联合越南国内部门着手发展三国间的数字科技和衍生的数字经济，越南人更被老挝迸发的经济活力吸引，深入到包括基建、银行、餐饮等行业在内的诸多领域。第三，中老铁路实现的区域互联加快了湄公河次区域共同市场的形成速度。湄公河次区域历史阶段即有频繁的交流，彼此有较强的文化连带，又因较为相似的经历，经济上存在一定互补性，但长期以来因基础设施不便造成各国间共同市场始终难以扩展，老挝与越南有山脉阻挡，和泰国存在湄公河界限，同柬埔寨则有边境争端。中老铁路的建成及其附带设施的完善，在加快域内人员、物资流动的同时，也推动了区域资源信息的整合，促进市场共同体的形成。

带动中国—中南半岛经济走廊建设上，一方面，中老铁路的建成通车改善了中南半岛经济走廊基础设施落后的局面，推进中国—东盟自由贸易区的发展。中南半岛经济走廊范围内，多数国家工业基础薄弱，基础设施缺乏，且彼此间存在较大的标准差异，使得难以形成高效的交通网络，多数运输需要依赖公路完成。中老铁路不仅实现了经济带沿线交通设施的改善，而且带来了相对统一的技术标准，有助于不同国家轨道交通的互联互通，提高运输效率，降低运输成本，改善经济走廊供应链的稳定性，推动自贸区的发展。另一方面，促进中国式现代化建设经验与澜湄区域现代化建设经验的有效结合，优化双边合作话语环境，协同推进区域政治经济地位在世界范围内的提升。中国式现代化建设取得了举世瞩目的伟大成就，并带动了世界经济的增长，为国际社会提供了广阔的市场机遇，表现出良好的未来预期。中老铁路的开通既是区域合作的结果，也是中国式现代化建设经验在中南半岛的现实实践，通过跨国铁路基础设施的运营，中国式现代化建设经验正逐步参与到澜湄区域的现代化建设进程中，这不仅极大地深化了彼此合作，也切实地促进了双边互动。

由此，中老铁路的建设开通从国家历史层面改变了法、美时期遗留给老挝的发展窘境，助力老挝新发展格局的形成，也从国家历史角度加快了老挝融入周边社会发展的步伐。

三、区域层面：推动老挝整体融入周边社会空间

作为中南半岛的区域中心，老挝长期以来的枢纽地位并未被有效挖掘，又因历史因素影响，形成了相对特殊的对外关系，政治上靠近越南，经济上联系泰国，并和中国、韩国、日本等互动频繁。同时受制于狭长的地理环境和陈旧的基础建设，长期以来老挝的自身优势难以发挥，常被视作资源边疆。中老铁路的运行不仅打通了连接老挝中北部的交通线，还以万象为枢纽接入泰国路网，使老挝的结构性位置逐渐凸显，加快了向周边社会融入的步伐。

（一）区域枢纽地位日渐凸显

中老铁路作为泛亚铁路标志性工程的建设完成，既有效改善了老挝的交通环境，又适时传递了样板效应，不仅对泛亚铁路的东西线建设产生积极影响，以中心撬动两翼，也推动了中老泰缅四边协作计划的实施，借中心联动四方，从而助推老挝实现纵向与横向的共同发展。由此，老挝的枢纽地位不断得以凸显。

1.纵向以中老铁路为中心，带动泛亚铁路东西线建设，强化交通枢纽地位

泛亚铁路(Trans-Asian Railway)的构想起始自20世纪60年代，最初被称为“铁丝绸之路”，计划建设从新加坡至土耳其伊斯坦布尔的铁路线，以将亚洲、欧洲、非洲相连，并联通沿途各国中心城市，全程近1.4万公里。1995年，马来西亚总理马哈蒂尔明确提出“泛亚铁路”概念，但路线已发生改变，仅指修建新加坡到昆明的铁路线，涉及国家包括中国、马来西亚、缅甸、柬埔寨、老挝、越南、泰国、新加坡。2006年，以中国为代表的18个亚大经合组织成员国共同签订《泛亚铁路网政府间协定》，标志着亚洲各国在修建泛亚铁路网方面达成重要共识。其中，建设线路共包括东、中、西3条，东线由昆明南站，沿昆玉河铁路向南至河口口岸与越南铁路相接，形成昆明至新加坡国际铁路通道。中线自昆明南站出发，经昆玉河铁路至玉溪站，沿玉磨铁路至西双版纳傣族自治州勐腊县磨憨站，经友谊隧道横越中老边境而进入老挝琅南塔省磨丁市，再沿中老铁路前往老挝万象，跨过湄公河接驳曼谷—廊开高速铁路到达曼谷。西线从昆明出发至瑞丽，后出境缅甸，利用泰缅铁路进入泰国到曼谷。但截至目前，仅中线顺利建成。

中老铁路作为中线主干道的通车，在改变老挝传统发展格局的基础上，产生了巨大的规模效益，不仅使泰国看到了铁路修建带来的巨大市场和发展红利，也让越南下定决心积极参与两廊一圈的陆路通道建设。而通过与泰国相连，老挝顺利打通了与马来西亚、新加坡等东盟重要经济体的交通线路，居中调节各类物资的南上与北下。同时也利用中老铁路的附属建设与柬埔寨、越南建立更便捷的交通线路，改善了运输效率，间接实现了内陆国的港口梦。除此之外，亦逐步利用柬埔寨、泰国的联系和南亚诸国通过海上航线产生互动。由此，老挝的交通枢纽作用不断得以强化。

2.横向以贸易廊道为基础，促进中老泰缅的合作开发，凸出经济枢纽作用

中老铁路贯通老挝中北部地区，影响力扩及整个国内，与当地南北向交通大动脉13号公路在万象地区的交会更使影响力进一步深化，形成由北向南超过1000公里的大通道。而中老双方借助这一通道不仅使中国西南地区的物资更快地进入中南半岛的国际市场，同时也将老挝、柬埔寨、泰国等国的商品输送到中国市场。以中老铁路、中老公路为纽带串联起的贸易通道逐渐形成。这既提升了老挝参与北部中老泰缅黄金四边经济合作框架的机会，又强化了与南部由越南岘港通及缅甸毛淡棉港的经济走廊的优势。

20世纪90年代，东南亚区域发展支持者曾提出黄金四角建设计划，即将老挝、泰国、缅甸交界的金三角和中国云南相连，构建四边形空间以基础设施建设、经济作物种植等方式实现资源重新配置。这一设想的目的是推动发展一体化，整合破碎的区域环境，建立国家体系之下的商业贸易互动框架。构想不仅使老挝西北部被纳入新的区域合作议题，还可能推进当地农业转型及民族经济革新，亦可建立与中国、泰国等国的稳定联系。之后，老泰、中泰、泰缅之间陆续签订相关边贸协定，老挝也借助自身地缘优势积极与各国开展互动，进出口额不断攀升，仅与泰国之间的贸易额就在十年间实现了十数倍的增长，使北部地区的地域价值不断凸显。与此同时，受益于国家在20世纪80年代中后期开始推行的革新开放政策，老挝南部作为连通越南、柬埔寨、泰国重要区域的作用也被日渐发现。一条西起越南岘港，经老挝沙湾拿吉省，到泰国穆达汗，最终至缅甸毛淡棉港的经济通道逐步引起老挝国内的关注，老挝政府在2008年与马来西亚太平洋发展股份有限公司签署经贸合作协定，并在沙湾拿吉省建立特区工业园，发展至2015年初，该园区已进驻包括泰国、马来西亚、法国、韩国、比利时、越南等国在内的数十家国际企业。

在此背景下，中老铁路的全线贯通及其相关公路设施的建设完善将老挝国内不同部分有效联系起来，为北部区域协作框架和南部跨国贸易通道的相互结合架起桥梁，给南北联动提供契机，促使老挝地缘中心的优势更为凸显，区域经济枢纽的地位不断强化。

（二）融入区域市场步伐加快

殖民阶段，作为印度支那联邦的资源产地，老挝与周边社会的经济市场已有联系。冷战阶段，成为东西抗争前沿后，老挝国内经济凋敝，发展滞后。建设阶段，尤其是革新开放后，老挝重新走向市场经济，但受自身能力、基建条件等因素影响，并未有效与周边社会尤其是东盟市场结合，在利用区域资本的同时，更好地融入区域国际市场。这一局面随着中老铁路开通带来的巨大机遇逐渐被改变，特别是基建的完善提升了老挝与区域市场交流的能力，并使自身的合作形式愈为丰富。

1.对接东盟市场的能力不断提升

中老铁路穿越老挝北部山区后进入中部平原，并以首都万象为节点，将路线接入泰国廊开，同时由中国与老挝合作修缮的全国交通大动脉13号公路，也已经以万象为中心重新进行升级改造，预计2025年将全部完成。如此，老挝北部和南部将有效结合，这不仅能有效激发其国内市场，同时有利于与国外市场的互动。

一方面，中老铁路产生的影响极大地激发了老挝自身市场，也吸引了东盟其他国家资本的投资。老挝北部的丰沙里、川圹、乌多姆塞等省蕴藏着丰富的铜、金、铅锌、铝土、锡等矿产资源，但由于山地环境限制和气候条件影响，交通条件长期难以满足发展需要。以位于赛松本省龙山县到首府阿努翁县之间开发的富开铜金矿为例，因缺乏铁路等运输基础，矿产只能依赖卡车通过公路运输，而两地道路状况又极差，资源无法迅速转运。同时，重型卡车的长期活动则加剧了道路的承载负荷，造成路面破损严重，常出现直径数米的大坑，让本就逼仄的公路通行难度进一步加大，过往车辆时不时便需躲避，交通拥堵。两县间虽仅相距80多公里，但通行时间却长达3小时以上，导致丰富的资源难与市场有效衔接。同时，老挝南部地势平坦，分布有为数不多的大平原，作为传统粮食产区的沙湾拿吉省也是老挝的人口第一大省，巴色更是区域经济中心，联通着柬埔寨、越南、泰国等，自古即有活跃的商贸往来和人员交流，市场潜力巨大。然而，长期以来因交通问题和自然环境影响，老挝南北部的资源与市场并未有效结合。随着中老铁路的开通，老挝北部的丰富资源借助铁路通道被运输到中部，再利用便捷的公路网南下，南部的轻工产品也利用铁路—公路联运进入北部，南北实现有效联动。这不仅帮助老挝形成了更广阔的国内市场，也有效激发了其市场活力，吸引了越南、泰国、马来西亚、印度尼西亚、新加坡等国的资本进入。

另一方面，铁路带来的交通条件的改善使老挝有能力利用运输条件的提升主动开拓国外市场，推进本国产品的出口和国外资源的输入，与其他国家形成良性互动。首先，老挝借助运输能力的变化，将更多的优势农产品如木薯、橡胶、大米等更便捷地输送到越南等国换取外汇，同时加大了木材、矿产等资源的对外出口，逐渐将自身资源优势转变为更大的经济优势，整体加快与周边国际市场的对接速度。其次，铁路的开通有效连接了老挝与泰国之间的物资交流，凭借便捷的通关条件，优越的地理位置，泰国物资进入老挝的效率迅速提高，并快速向其他区域扩展。如2022年6月，老挝出现严重油荒，为解决问题，政府紧急与泰国交涉并从沿边各府进口油料物资，当泰国廊开府的物资进入万象后，相关部门迅速利用中老铁路线将之运往附近省份以解燃眉之急。同时，泰国北部的水果等产业也有效利用中老铁路过境老挝进入中国市场。再次，老挝淳朴的社会风格，高性价比的物价水平吸引了大量马来西亚、泰国、越南、印尼等国的游客乘坐火车到万荣、琅勃拉邦等城市游玩，极大地带动了沿线餐饮、住宿等行业的发展。

由此，中老铁路在改善老挝国内落后基础建设局面的同时，为其发展注入了新活力，利用这一条件，老挝既输出了自身的优势资源，又引进了国内的急需资源，同周边市场实现了深度互嵌。

2.推进越老柬市场化合作愈加多元

作为历史阶段印度支那联邦的重要组成部分，越老柬三国之间的联系至今依然相当紧密，尤其是越南与老挝仍保持着“特殊团结”关系，彼此交往密切、互动频繁。而柬埔寨作为越南和老挝的邻国，基于共同的历史遭遇和抗争经历至今也和两者合作广泛。中老铁路通车给老挝带来的巨大影响，对越、柬两国产生极大震撼，与老挝的交流也愈加多样。

先是利用越老柬等传统合作框架，推进新型经济业态发展合作。铁路开通后，老挝旅游市场、资源市场的潜力逐渐被开发，特别是为方便大量外来游客和跨境资金的流动，老挝的数字经济发展日渐受到重视，为更好地满足现实需求和提升自身金融环境，老挝积极与越南、柬埔寨合作。一方面借助越南科技力量开发本国数字支付平台，普及数字支付工具，另一方面由国家邮政部门牵头和柬埔寨召开数字经济转型合作会议。期冀以此推进越老柬三国经济的互联互通。

再是凭借各自优势和资源禀赋，强化新型能源开发利用协作。目前，老挝已发现各类金属矿床矿点及矿化点近450处，其中：铜矿68处，金、银155处，铅、锌、锑91处，铁、锰、铬56处，铝土矿5处，钨、锡、钼69处。主要分布在沙耶武里、琅勃拉邦—川圹—华潘一带和川圹、华潘—甘蒙—沙湾拿吉—阿速坡一带，几乎贯穿整个南北区域。以往经济发展中矿产资源出口占到全国出口总额20%以上。中老铁路开通后，韩国、中国等国的资金越来越多地投入到老挝水电资源开发方面，湄公河水能的利用率不断提高，老挝的电力潜力持续被发掘。据统计，老挝水电出口每年已超16亿美金，占全国对外出口总额的三分之一以上。目前，老挝已实现对越南、柬埔寨等周边国家的电力出口。其中，泰国作为老挝最大的电力贸易伙伴之一，双方共有8个输电项目正在按合约进行。新加坡也与老挝签署了框架协议，探索通过泰国和马来西亚将老挝的水电出口到新加坡。

由此，老挝先利用中老铁路带来的基础设施能力的提升和连通作用激发了自身国内市场的潜力，并借助中老铁路持续为之注入新的活力，从而提升了自身与东盟市场的对接能力。再借助中老铁路产生的积极影响，通过和特定国家的合作，努力推动新经济业态的发展和新能源资源的有效转化，整体上使自我融入区域市场的步伐不断加快。

四、国家层面：助力中老构建命运共同体空间

跨境基础设施的修建使中老两国的国际互动更加频繁，国家联系愈为紧密，经济互嵌不断深入，人才交流持续活跃。尤其是中老铁路通车后双方在经济领域取得的巨大成就，逐渐向社会建设等方面扩散，中老经济走廊发展迅速，沿线开发速率显著提升，命运共同体构建进入快车道。与此同时，随着中老跨境区域共生关系的逐步形成，新型国际交往也在这一网络的作用下顺利展开。

（一）促进中老命运共同体的构建

2023年10月，《中国共产党和老挝人民革命党关于构建中老命运共同体行动计划(2024—2028年）》发布，提出要加强中老两国的战略对接，以中老铁路等大项目合作为骨干，全面统筹推进在交通、产能、农业、旅游、民生等领域的务实合作，做好经济走廊建设，以积极开启中老命运共同体建设新篇章。由此，中老铁路所发挥的功效和作用被明确提出，即以之为抓手，促进中老经济走廊的形成，并协同筹划沿线区域开发，从整体上带动中老命运共同体的实质性发展。从运行两周年取得的成绩看，中老铁路不仅极大地连通了老挝中北部和中国西南部，而且带动的经济廊道效应正迅速凸显，沿线区域正被统合进新的集体话语，发展共同体雏形正在显现。

1.中老经济走廊的日渐形成

中老铁路开通至今已运营两年多时间，期间全国有31个省（区、市）开通中老铁路国际货运列车，覆盖老挝等12个“一带一路”共建国家。2023年7月，随着万象南换装场建成使用，中老泰实现铁路互联互通，以中老铁路为依托的中老经济走廊日益成形，贸易和发展通道的作用不断显现。

双边市场活力不断提升，人员互动交流频繁。中老铁路跨国列车自2023年4月13日开通迄今，已累计运送超72个国家和地区的9万多名跨境游客。全线月旅客发送量由开通时的60多万人次增至110多万人次。随着中老两国人民交往不断深化，旅游人口的不断增多，两国相关部门也积极合作开通专门的旅游专线，有效推动了铁路沿线城市的旅游市场发展。统计数据显示，2023年1月至9月，西双版纳已实现接待游客5409万人次，同比增长38%;总收入732亿元，同比增长47%。老挝旅游部门的信息则表明同期前往老挝旅游的外国游客达240万人次，同比增长285%。中老沿边省份多个城市也在这一过程中相互结成友好城市，各高校之间也建立了合作关系。两国人民正不断共享发展红利。

两国专业合作不断深化，人才培养成绩显著。作为老挝的“致富路”“改革路”，中老铁路最重要的是为老挝培养了一批专业的铁路人才。这一过程中，职能部门采取编制出版汉老双语培训教材、师带徒实操演练等举措，手把手教授老挝员工职业技能，全面提升老挝员工业务能力。迄今为止，中方已为老方培养各类铁路人才800多名，多数人都已参与了中老铁路的日常运营。此外，为提高老挝人才自主培养能力，中方不仅援建了老挝铁道职业技术院校，并于2023年10月正式启用，还通过合作渠道，经老挝教育部选派40名学员到昆明铁道职业技术学院进行师资培训，为老挝铁道职业技术学院输送教师，帮助老挝填补铁道职业教育“空白”。此外，中老铁路相关部门已招聘超过3500名老挝员工，间接为当地增加十余万个工作岗位。

彼此开放水平进一步提高，发展机遇不断显现。跨境铁路是扩大开放、加强交往、深化地区经济合作的纽带。中老铁路的顺利通车破解了中国与老挝的运输瓶颈，促进中国与东南亚的经济合作，强化双方贸易流通、资本投入，为老挝和华人的外向型经济发展带来新机遇。由此，中老铁路不仅为区域经济社会发展注入新活力，成为联通民心的命运共同体大通道，也成为推动区域现代化进程发展的新引擎。

2.跨境区域发展共同体初现

中老铁路勾连起的跨境经济廊道不仅使沿线区域得到有效开发，也使不同社会情景被有机连接在一起形成跨区域社会体系，“中心—边缘”的传统结构因铁路线的接入而发生改变。尤其是随着铁路影响的不断扩散，人、物、社会的流动性进一步加强，区域社会互嵌程度不断加深的同时主体性也被逐渐生产出来，跨境发展共同体逐步形成。

首先，铁路沿线社会互嵌程度不断深化，跨区域体系日渐凸显。一方面，铁路带来的机遇使沿线社会开发速度不断加快的同时，也带来新的文化和人群，使得沿途不同社会主体和关系结构逐步实现互嵌，并随着交流的频繁和各自的需要，程度不断加深。老挝的贺人是迁徙自中国云南的少数民族与汉族的融合体，主要集中在丰沙里省，中老铁路开通后，由于越来越多的中国客商到老挝投资，贺人不仅利用语言优势充当翻译，还利用自己熟知老挝法律和中国习俗的优势开展中介工作，并沿着铁路线在沿途的重要城镇开设店铺，与不同群体和不同社会的交往持续加深。

另一方面，铁路的出现极大地改变了沿线居民的出行方式，促使传统社会网络发生改变，居民逐渐被铁路线联系在一起并实现跨境交流，由此而形成跨区域社会网络。老挝琅勃拉邦省的苗族历史上沿山路自中国进入当地生活，长期以来他们的社会网络多是基于地缘、血缘勾连起的亲属联系，但随着中老铁路吸引大量游客的到来，当地旅游业迅速发展，越来越多的苗族开始以售卖民族服饰、文创产品等增加收入，与铁路的关系越来越紧密。与此同时，市场关系也随铁路线往南延伸至万象等地，往北延续到中国西双版纳、文山等地。他们的社会网络借助铁路产生的影响实现了有效拓展，并以铁路为中介建立起更广泛的社会联系进而与之相互嵌套。

其次，区域社会主体性不断生成，发展共同体日渐显现。随着铁路沿线区域的开发建设速度不断加快，以铁路为纽带勾连起的共有空间逐渐生成，并借助铁路带来的影响生产出具有自我特点的主体性，铁路沿线社会的共同性也逐渐生成。铁路建设前，老挝北部的瑶族多与苗族生活在一起，两者联系紧密，被一同视作“老松人”的代表；铁路建设后，北部沿线的瑶族与迁徙至中部的瑶族互动频率增强，和主体民族间的交往也更为多元，“老挝人”这一共同体观念被广泛传递。调研期间，常有瑶族人脱口而出“我们老挝人”的说辞，可见铁路的发展极大地促成了各区域社会间的相互理解和深度嵌入。同时，以铁路为中心，沿途社会得到发展的同时，也正逐步构建相似的铁路文化，从周边人群与铁路工作人员的社会网络的建立，到铁路穿越村庄而引发的社会组织、文化习俗变迁，再到诸如公路、学校、卫生室等便民设施的修建。由铁路串联起的发展共同体正随着铁路带来的影响而日渐出现。

是此，中老铁路的建设使用及其产生的辐射效应一方面为老挝的发展注入动力，成为带动当地现代化进程的发展引擎，一方面提供了中国“一带一路”倡议与东南亚社会互利共赢的样板，成为双方共建命运共同体的生动实践。而以中老铁路为纽带促成的区域互联互通，将切实推动两地“培育合作新亮点，打造合作新高地，以硬联通推进软联通，借软联通优化硬联通，实现全方位、立体式新发展”。

（二）激发中老新型发展关系建设

中老铁路的建成通车不仅推进老挝外向型经济格局的进一步完善，也促使中国对外开放水平不断提升，有效助力中老新型国家关系的形成，为两国发展带来新机遇。一方面，以铁路为纽带，中国的现代化发展与老挝的现代化建设有效结合，两国的核心利益相互交融，并不断塑造共同发展的双边话语。一方面以铁路为连接，中老两国的跨境协作愈加频繁，跨境合作框架不断创新，跨境基础设施不断完善，区域共生关系逐步形成。

1.共同发展话语的双边塑造

中老铁路作为中老两国合作的标杆项目和“一带一路”倡议在东南亚落地的标志性工程，不论是建设期，还是运行期都引发了双边官方和民间的热烈讨论。这一过程中，双方不仅表达出共建共享的共同心愿，也逐渐形成相对统一的集体认知，充分彰显出中老两地群众的民心相通，意念相合，将国家间的发展合作关系带入新阶段。

官方层面，铁路开建的启动阶段，双方即进行大力宣传。人民日报于2015年12月2日对中老铁路在万象举办的奠基仪式进行了专题报道，指出“中老铁路的建设不仅帮老挝人民圆了铁路梦，也将在中老友谊发展史上留下浓墨重彩的一笔。”同期，老挝的万象时报、巴特寮报等官媒也进行了系列报道，指出中老铁路发展对于老挝的重要性。包括时任中共中央政治局常委、全国人大常委会委员长张德江，老挝人民革命党中央总书记、老挝国家主席朱马里·赛雅颂，老挝总理通邢·塔马冯，老挝国会主席巴妮·杨陶都等在内的两国重要领导人参加当天的活动。铁路全线开通时，双方的宣传更盛，两国不仅举行盛大的发车仪式，还分别在老挝万象、中国昆明设立会场，中共中央总书记、国家主席习近平和老挝人民革命党中央总书记、国家主席通伦共同出席通车仪式，并致辞。中国的人民日报、新华社等国家级媒体进行专题报道，老挝则不仅有巴特寮报、人民报、万象时报等进行报道，还有诸多自媒体平台的报道，甚至于老挝国家电视台也进行了专门报道。通过高规格、多频次的宣传，中老铁路被中老两国塑造成双边合作的标志，不仅是与老挝“陆锁国”变“陆联国”的战略对接，也是中国通过落实“一带一路”倡议造福共建国家的象征，双边以铁路为纽带，共同塑造起具有一致性发展目标的合作话语。

民间层面，铁路带来的机遇使两国民众形成了深刻的共同认知，并逐渐在基层社会表现出相对一致的群体感知。对待铁路开通的意义上，两国群众立足官方宣传并结合自身实际给出具有相似性的回复。来自老挝赛松本省，在中国重庆留学的塞维认为，“铁路建设好了，老挝的很多东西都可以运送到中国去卖，中国的很多东西也能运送到老挝来，我们可以学习更多的技术去建设老挝，回老挝工作也会有更多的机会。”已经在万象工作5年的河北人李强也表达出相似的观点，“铁路开通后，中国人就可以坐火车回家，老挝人也可以坐火车到中国去，货物运到中国或者老挝的时间缩短了，速度更快，以后肯定会有更多的机遇。”在铁路建设带动沿线社区发展方面，来自乌多姆塞省的苗族姑娘Nojar提到，“铁路让我的家乡发生了很大的变化，我们现在可以坐火车到万象，到琅勃拉邦，很多人到我们村子去拍视频，找古茶树，机会比以前多很多。”由此，铁路带来的机遇和基于铁路而出现的发展话语在两国沿线基层社会表现出具有共同特征的话语结构，在民间层面达成共识，且深入到不同个体和社会之中。

2.跨境协作形式的不断创新

随着中老铁路运营时间的增长，两国的交流愈加频繁，不仅表现在跨境合作框架下的双边合作形式更为多样繁杂，内容不断丰富充实，分类日益细致深化，还体现在以道路为核心的跨境基础设施建设推动的沿线社会开发正越来越多地延伸到基层内部，切实融入社会发展。

一方面，跨境合作框架的持续搭建，促使技术交流渠道不断通畅，资源互补联系更加紧密，交流模式进一步创新。传统阶段中老两国因交通问题技术交流相对有限，主要在农业生产方面，且集中在北部边境，橡胶跨国种植便是两国合作的典型。随着中老铁路开通，包括新能源汽车、网络购物、电子支付等多元化的技术开始在老挝传播，并吸引了越来越多的关注，尤其是数字经济理念的传播使电子支付变得越来越普及，中国工商银行甚至和老挝银行合作推出跨境支付渠道，以搭建便捷的国际商贸交易通道。而中老铁路联系起的物流运输线路，不仅将老挝境内的产品迅速输送到中国，还借助由中老铁路联系起的广泛铁路网，把国内急需的物资运输到本国。由此，中老铁路本身不再是单纯的铁路线，而成为老挝联系世界社会的有效通道。

另一方面，跨境基础设施的建设逐步从宏观层面向微观层面转变，基层社会开始共享发展红利，老挝沿线社区借之提升脱贫能力，中国沿线地区的乡村振兴亦被注入新活力。中老铁路建设阶段，用工方在老挝沿线社区招聘了诸多工人，他们不仅参与铁路的建设，还在铁路投入使用后加入日常的维护之中，一方面继续贡献自有技术，一方面带动家乡发展。同时，项目施工方还为当地援建学校，修建公路，提供农业发展技术支持等，以有效提升周边社区的自主发展能力。最重要的是提供了村民通往外部世界的机会。琅勃拉邦省的雅是万象南站的一名工作人员，她讲述了自己的故事。“以前家里到万象要花一天多的时间，而且路很不方便，村里的东西也卖不出去，到县城去买东西也没有。现在坐火车两个小时就到万象了，比较方便，很多东西都可以带到万象的市场，村里的水果都可以在万象市场（出售）。”与此同时，中老铁路也为西双版纳等地的乡村振兴注入新活力，铁路带来的大量跨境游客和国内游客进一步拓展了当地的旅游市场，使游览地不再仅限于景洪等传统区域，还渐向周边的通海等县扩及，从而有效推动了当地的新兴产业发展。

于是，借助中老两国搭建的跨境协作框架，中老两国不仅营造了共同的发展话语，使彼此的核心关注相互结合，还通过不断丰富跨境协作具体形式促进双方的互动频率，逐渐使发展红利普及基层社会，带动整个沿线区域的建设。

五、结语

通过将自身置于区域空间更广泛的社会、经济转型过程，老挝在构建对外联通陆路通道，实现从陆锁国向陆联国转变的同时，以立体式叙述的方式挑战了传统的非历史化线性叙述，为自身创造了更主动的发展机遇。

首先，中老铁路的建设打破了历史上法国试图将老挝与暹罗脱钩并将其纳入法属印度支那的殖民构思，使老挝与周边邻国更好地联系在一起，融入区域社会发展浪潮。同时也冲破了美国期冀将老挝和其他湄公河下游国家与中国脱钩的野心，推动区域经济廊道的建设和命运共同体的构建。其次，中老铁路建设带来的廊道效应日益凸显，老挝不仅增强了自身融入区域社会和市场的能力与速度，而且作为交通枢纽和发展中心的地位不断显现，配套措施的跟进一方面推动老挝北部与缅甸、泰国、中国、越南交界地区的互联互通，一方面打破传统中老挝上寮与下寮地区间的空间隔阂，从整体上助力老挝的现代化建设步伐。第三，中老铁路勾连起的老挝与周边国家的互动，尤其是与中国的联通使两国原本相对边缘的区域一跃成为开放前沿，同时两国因路而兴的贸易、人员、文化交流极大地促进了双边的互信，由此带动形成的跨境发展共同体更为中老命运共同体的构建奠定了良好的基础。

如此，铁路带动的“硬联通”正迅速推动老挝从“路锁国”向“路联国”转变，不仅是外部沟通渠道的拓展，更是整体发展视野的拓宽，由跨境基础设施建设联系起的地缘关系正不断推进沿线民众的“心联通”。