苍南隶属浙江省温州市，作为浙江南大门，是百万人口大县、浙闽省际窗口县。既有苍南站属上海铁路局局界站，位于浙闽两省省界、苍南县城中心区，毗邻配套汽车北站，紧邻国道和高速互通，是全国选址最优的省界站之一。

温福高铁作为国家“八纵八横”高速铁路通道中沿海通道的重要组成部分，与既有苍南站并站将进一步发挥苍南站区位优势，加强苍南站客运枢纽地位，有助于打造温州南部高铁枢纽，进一步扩大温州对浙西南和闽东北地区的集聚辐射作用。

1 工程概述

1.1 既有车站概况

苍南站为既有温福铁路上的中间站，规模为3台6线，设450×10.5×1.25m基本站台、岛式站台、侧式站台各1座，车站到发线有效长为850m。车站配有动车存车场1处，存车场共7条存车线。设综合维修工区1处(图1)。

图 1 苍南站现状平面布置示意图

既有杭深线温福段是以客为主兼顾货运的双线电气化铁路，目前旅行速度仅在101~182km/h之间，技术标准低，难以适应东部沿海地区旅客对出行舒适度、便捷性的高要求，因此温州至福州间亟需建设一条高标准的客运专线，以更好地适应社会经济发展和旅客出行需求。

1.2 温福高铁引入苍南站

初步研究温福高铁自温州东站引出后，以隧道穿越瑶溪风景区二、三级保护区，跨越飞云江，至瑞安站同侧并站，并在福州端设联络线，沿既有温福铁路至苍南站并站。

苍南站客运主要吸引范围为长三角地区中长途及城际客流。根据温福高铁开行方案及既有线客流特点，预测苍南站杭深场近/远期办理客车对数分别为79/90对，其中始发终到列车对数为24/25对，近/远期办理货车对数为2/2对；苍南站温福场近/远期办理客车对数分别为68/83对，其中始发终到列车对数为10/12对，详见表1。

2 并站方案研究

2.1 研究思路

如图2所示，苍南站站房侧已为城市建成区，存在苍南汽车站及站南小区等多个高层小区，最近一处高层建筑距离既有线仅30m，且存在既有站房及铁路生产生活房屋，站房同侧已不具备改扩建条件。

图 2 苍南站控制点分布示意图

同时考虑到双层车场方案需在既有车场正上方施工，存在巨大的施工风险，且既有温福车场需根据高架车场立柱要求，调整咽喉布置，施工期间对既有线运营干扰极大，可行性较低。

相比之下，苍南站站对侧有足够空间布置高铁场，且拆迁及相关控制因素较少，具有良好的可实施性。故本次温福高铁引入苍南站主要研究高铁场于站对侧分场方案。

2.2 方案说明

高铁场于站对侧分场方案根据新建存车场的位置重点研究了存车场设于福州端、不动侧式站台方案 (方案I)、存车场设于福州端、改建侧式站台方案(方案II)、存车场设于温州端、不动侧式站台方案(方案III)、存车场设于温州端、改建侧式站台方案(方案IV)及温福高铁与温福高铁换侧方案(方案V)。

方案I：存车场设于福州端、不动侧式站台方案高速场位于既有温福铁路场北侧，与温福铁路共用站台，为2台7线规模。既有场维持3台6线规模。

动车所及工区选址在既有车场的福州端(南端)既有温福铁路与沈海高速公路夹心地，该方案存车场与工区紧贴温福铁路布置，两条动走线分别接轨既有场及高速场，两条动车走行线分别长1.45km、1.36km。

还建货场自既有场温州端引出，下穿本项目正线后于本线与沈海高速之间设货场，货场连接线0.48km，设牵出线1条，有效长405m(图3)。

图 3 存车场设于福州端、不动侧式站台方案平面布置示意图

方案II：存车场设于福州端、改建侧式站台方案拆除既有温福铁路场侧式站台，取消既有温福铁路场(8)道客车接发作业，只办理货车停靠作业。

高速场紧邻既有温福铁路场(8)道布置，为2台6线规模。

动车所及工区选址在既有温福铁路与沈海高速公路之间既有车场的福州方向，该方案存车场与工区紧贴温福铁路布置，两条动走线分别接轨既有场及高速场，两条动车走行线分别长1.45km，1.35km。

还建货场自既有场温州端引出，下穿本线正线后于本线与沈海高速之间设货场，货场连接线0.43km，设牵出线1条，有效长450m(图4)。

图 4 存车场设于福州端、改建侧式站台方案平面布置示意图

方案III：存车场设于温州端、不动侧式站台方案

高速场位于既有温福铁路场北侧，与温福铁路共用站台。

动车所及工区选址在既有温福铁路与温福高铁之间，两动走线分别自既有场和高速场引出，上跨苍南大道及苍南互通后并线引入存车场，两条动车走行线分别长2.67km，2.68km。

货场自既有场福州端牵出线延长线引出，货场连接线2.42km，设货场1处，设牵出线1条，有效长450m(图5)。

图 5 存车场设于温州端、不动侧式站台方案平面布置示意图

方案IV：存车场设于温州端、改建侧式站台方案

拆除既有温福铁路场侧式站台，取消既有温福铁路场(8)道客车接发作业，只办理货车停靠作业。高速场紧邻既有温福铁路场(8)道布置。

动动车所及工区选址在既有温福铁路与温福高铁之间，两动走线分别自既有场和高速场引出，上跨苍南大道及苍南互通后并线引入存车场，两条动车走行线分别长2.67km，2.68km。

货场自既有场福州端牵出线延长线引出，货场连接线2.42km，设货场1处，设牵出线1条，有效长450m(图6)。

图 6 存车场设于温州端、改建侧式站台方案平面布置示意图

方案V：温福高铁与温福铁路换侧方案

温福高铁与既有温福铁路换线后引入既有车场并临靠站房，在既有场与沈海高速公路之间还建温福铁路车场。

动车所及工区选址在既有温福铁路与沈海高速公路之间既有车场的福州方向，存车场与工区紧贴温福高铁布置，两条动走线分别接轨既有场及高速场，两条动车走行线分别长1.39km，1.10km。

货场自还建温福铁路场的温州端引出，于还建温福铁路与沈海高速之间设货场，货场连接线0.08km，设牵出线1条，有效长450m(图7)。

图 7 温福高铁与温福高铁换侧方案平面布置示意图

2.3方案比选

从运输组织、工程投资、施工难易程度及对既有线影响四个方面进行优缺点分析，以得出最佳的并站方案。温福高铁引入苍南站并站方案优缺点分析如下 (表2)：

(1)从运输组织方面分析

苍南站始发列车全部为温州方向，方案I和方案II存车场位于福州端，其接发始发列车径路顺畅，方案III、方案IV和方案V动车所位于温州端，始发车需在到发线折角；方案II和方案IV需拆除既有铁路场侧式站台，取消(8)道接发旅客列车作业，只办理货车停靠作业，车站运营灵活性不强。

(2)从工程投资方面分析

五个方案均需拆除既有工区及存车场并还建，方案II投资最省，方案I次之。

(3)从施工难易程度分析

方案III和方案IV动走线需跨越苍南互通后与多处高压线立交，施工难度较大。

(4)从对既有线影响分析

方案V中本工程需与既有温福铁路换侧，对既有线运营影响大。

综上所述，方案I和方案II施工难度小，工程投资相当，但方案I运输组织更顺畅，旅客流线更短。因此引入苍南站方案推荐方案I-温福高铁于苍南站对侧分场-福州端新建存车场、工区方案。

3 结束语

新建线路引入既有铁路车站是一项十分复杂的系统工程，需要综合考虑与枢纽总图规划及城市总体规划的一致性、与枢纽内其他线路的衔接关系等多方面因素。

温福高铁引入既有苍南站新设高速场，扩大了车站规模，可以发挥车站的区位优势。设置存车场开行始发车可由既有杭深线或温福高铁到达温州地区温州南站及温州东站，更加方便沿途旅客出行，更好提升温州交通枢纽的辐射力。

对打造温州南部交通枢纽，促进温州乃至浙江省铁路发展有着重要作用。

本文原载《铁道勘测与设计》，作者梅宏达；转载仅用于学习分享，特此鸣谢！