0 引言 铁路是近代工业发展的重要代表之一，东亚受欧洲工业革命辐射最先开始发展的行业是资源开采与铁路运输。铁路连接矿山与城市，与更大范围的社会建立起联系，并深刻影响着城市建筑的近代化转型过程。贸易和技术是近代工业发展中的重要特征，对中国的工业遗产研究而言，技术传播是仍需深入探讨的话题。近代技术传播的关键在于技师与技术产品的流动，这些流动并非自发，而是受到政治、商业贸易的巨大影响，作为“中间人”的洋行即是技术传播网络的关键节点。华北地区是中国铁路的发源地，其中又以天津为重要节点形成网络，而怡和洋行是其背后的主要推手。以洋行为切入点进行研究可揭示技术传播的过程、动因及影响，进一步理清贸易扩张背后带来的资本与技术及其对中国近代铁路发展的影响。 近年来，近代建筑史与科学技术史领域对铁路建筑技术的研究逐渐深入，以中东铁路、南满铁路为代表的研究关注观念与技术的传播、演化特征，并强调将近代铁路建筑史研究纳入全球历史背景与技术流动背景的重要意义。在工业遗产研究领域，学界关注铁路遗产的价值挖掘、世界遗产评估框架下的价值研究、铁路遗产更新带动城市转型发展等。整体而言，关于铁路遗产价值的研究逐渐深入，研究对象集中在中东铁路和南满铁路沿线，华北地区除京张铁路外其他研究相对较少，且对于以洋行为代表的商业力量在其中发挥的作用仍未明晰。 本研究基于全球技术传播的视角，通过对中、英、德、日等多国一手档案史料的挖掘，在新的档案资料的基础上进一步考察了中国近代铁路建筑技术与欧洲的关联性。考察以怡和为代表的洋行在中国的铁路建设过程，包括其在铁路调查与建设中所体现出的近代西方铁路技术的跨境传播，以及这一过程对天津城市空间的影响。研究旨在从技术传播的角度阐释铁路遗产的多元价值，并为遗产保护与更新提供史料依据，助力天津铁路遗产转型发展。1 近代在华洋行的贸易及铁路投资 近代中国五口通商后，最早进驻租界的除军队外，还有官员、洋行商人、传教士3类人群，其中以洋行商人数量最多。据统计，1840—1894年，在中国的洋行多达857家，以上海、广州、天津数量最多。天津在1861年开埠初期仅有5家洋行，至1906年增加到232家。进驻租界的洋行多以航运、贸易起家，后涉足金融业、房地产业、建筑与市政、消费品行业等，并与西方工厂和制造商签订代理合同，作为中介者将西方产品和技术引入中国，其经营模式使运输成为最重要的环节。 早期，由欧美驶向中国的远洋航运船只在香港港或上海港卸货转口，换中型船只或沿长江向西到重庆港、或沿海岸线北上到塘沽港。海河水浅，到达塘沽港的船只仍需再次转换小船后进入海河向西到天津，过程繁琐，多有不便。1849年7月7日，《中国丛报》（The Chinese Repository）刊登第一位美国来华传教士裨治文（Elijah C. Bridgman）撰写的《上海见闻》（Things in Shanghai），文中指出，由于目前航运相对较慢且海盗横行，若开通上海至苏州、上海至杭州两条铁路，将会对于上海的对外及对内贸易大有裨益。 对塘沽至天津而言，铁路运输相较于海河运输在稳定、便捷、成本、效率及辐射广度等方面都更具优势，且同时期的欧美铁路运输技术、设备、制度发展已较为成熟，因而以英商怡和洋行为代表的在华大型洋行于19世纪中叶便开始探索在中国进行铁路建设的可能。2 怡和洋行在中国的铁路调查 早在1845年，怡和洋行就已经把发展铁路确定为他们开发中国市场的一个关键要素。基于对中国地理条件、贸易现状和发展需求的大量研究，怡和洋行认为建立连接上海、广州和天津等港口与腹地的铁路网，将有利于降低运输成本并带动铁路沿线工商业的发展，从而扩张其贸易版图。同时，承揽铁路建设工程及其沿线的车站站房、机车厂、路桥工程等已是一笔重要订单，且在铁路建成后，通过控制建筑与机械工程等关键技术，从而持续性地参与后续铁路运营，同样具有超额的利润空间。此外，还可以与银行合作，借助金融工具向清政府发放铁路贷款，收缴稳定的利息，促使其利益最大化。因此，19世纪下半叶，怡和洋行高层采取直接或间接手段，介入铁路、市政工程等建设，铺设陆路运输网络。 1863年初，怡和洋行合伙人之一麦克劳德（Malcolm A. Macleod）向英国铁路工程师斯蒂芬森（Rowland M. Stephenson）提出在中国建设铁路事宜，并邀请其考察线路。麦克劳德曾在中国数个开埠城市长期居住，他认为在华投资修建铁路极具必要性，对中英贸易有巨大影响。斯蒂芬森受邀后于1863年10月底从英国前往中国，并在出发前拜访了时任英国首相帕默斯顿（Henry J. T. Palmerston）和外交大臣罗素（Earl Russel）勋爵，汇报了他和怡和洋行在华开设铁路的计划。帕默斯顿和罗素对他的计划表示肯定，认为铁路的修建有利于“国家的稳定和繁荣、商业和人民的福祉，是英国政府对华政策的一部分”。
▲ 英国铁路工程师斯蒂芬森
斯蒂芬森抵达中国后经过数月的考察，于1864年出版了《中国的铁路：关于将铁路引入中华帝国的可行性和最有效方法的报告》（Railways in China: Report Upon the Feasibility and Most Effectual Means of Introducing Railway Communication into the Empire of China, with a Map），其中规划了“镇江—汉口，汉口—广州，汉口—成都—昆明，上海—天津—北京”四条干线。该方案是中国最早的铁路网规划，旨在自北向南连接北京、天津、上海、汉口、广州等重要开埠城市，自东向西通过长江连接沿海与内陆城市，进一步向西南经由昆明继续连接当时的英国殖民地城市——缅甸八莫镇和印度加尔各答，或经由广州继续连接香港。
▲ 《中国的铁路：关于将铁路引入中华帝国的可行性和最有效方法的报告》封面
▲ 斯蒂芬森1864年对于中国铁路路网的规划
在数月的考察中，斯蒂芬森广泛征询英国政府、清政府、商行、教会、在华西方媒体等综合意见。在英国政府方面，他在出发前已取得英国首相和外交大臣罗素的支持。在清政府方面，他抵达中国后第一时间联系海关税务司赫德（Robert Hart）等非常了解中国且已获得清政府信任的英国人，让他们作为中间人与清政府进行沟通，详细解释了铁路将为政府和国家经济发展带来的便利，并开始筹备短线展示铁路计划。在商行方面，他与在华英国商人、香港英国商会、上海商会等广泛会谈，其中很多是1840年代第一批进入中国的英商，在中国已有近20年经验，他们对中国的社会、文化、贸易等多方面有深入了解；斯蒂芬森向他们展示了自己的初步计划，并广泛了解他们的主要贸易路线及对铁路的需求。在教会方面，斯蒂芬森意识到传教士更加了解中国社会和当地居民，因而广泛听取了传教士们的意见。在媒体方面，他联系在华英文媒体“Hong Kong Daily Press”“China Mail”等，对铁路的优势进行了广泛的宣传，意图降低社会舆论的风险。整体而言，上述群体基于英国国家利益、自身经济利益、宗教文化利益等，支持英商在华建设铁路。斯蒂芬森作为经验丰富的铁路工程师，汇总上述不同群体的建议后，从专业技术层面进行了最终决策。因此，这份中国首个铁路路网规划由英商怡和洋行牵头、英籍铁路工程师斯蒂芬森绘制而成，代表了英国在华侨民的共同意向。从规划的实施情况也能看出，实际建设的铁路线路和规划方案高度一致，也说明了这一方案在当时的合理性与可行性。
▲ 19世纪末—20世纪初建设的部分铁路
3 怡和洋行在近代天津的铁路建设 第二次鸦片战争后天津开埠，英、法、美三国在天津老城南部划定租界，派遣领事并组建市政管理机构，负责侨民在此的经商、传教、居住等事宜，至此，租界成为具有行政权力的海外飞地。随着1900年后意、德等租界相继划定，天津成为近代中国唯一一个开辟有九国租界的城市。天津作为京畿门户，地处航运便捷的三岔河口，是北方最重要的通商口岸和中西文化交融之地，吸引了众多外国洋行进驻投资。其中，英国的洋行团体是进驻天津最早、数量发展最快、影响行业范围最广的商业机构。英国首批来津的13人中，有6人任职于怡和洋行。怡和洋行对天津城市的近代化发展发挥了十分重要的作用。 3.1 “展示铁路”的尝试 英国19世纪初即有建设“展示铁路”的传统。1808年，英国工程师理查德（Richard Trevithick）在伦敦的尤斯顿广场（Euston Square）铺设了一小段环形轨道，将其自行设计的蒸汽机车“无敌号”（Catch Me Who Can）进行展示，并使机车以12mi/h（约19.31 m/h）的速度沿环形轨道行驶。
▲ 1808年伦敦的环形展示铁路
斯蒂芬森在中国考察的同时，也制定了在各地修建试验性短途铁路的计划，旨在直观证明铁路的价值，以实体演示使清政府和居民了解铁路能给社会带来的开创性变革。1865年，怡和洋行商人杜兰特（Trent）将“展示铁路”首次引入中国，其在北京永宁门外铺设了长600 m的“德小铁路”。铁路与汽车引起了当地民众的恐慌，政府不得不将其拆除以平民怨。根据李孟符《春冰室野乘》记载：“同治四年（1865年）七月，英人杜兰德以小铁路一条，长可里许，敷于京师永宁门外平地，以小汽车驰其上，迅疾如飞。京师人诧所未闻，骇为妖物，举国若狂，几致大变。旋经步军统领衙门饬令拆卸，群疑始息。” 尽管“德小铁路”受到了民众的抵制，但怡和洋行未曾放弃在中国推广铁路的尝试。1884年，怡和洋行与法国窄轨铁路制造商德科维尔（Decauville）公司签订为期10年的合同，在中国代理该公司窄轨铁路的技术与设备。同年，怡和洋行试图在香港、广州建设展示铁路，但由于老牌航运公司阻挠和当地官员的迟疑，未能成功。1886年11月20日，怡和洋行决定将这段铁路运往天津，希望能够引起李鸿章的重视。1886年底，德科维尔展示铁路在津建成。这条长度为3 km的环形展示铁路在天津英租界郊区举行开通典礼，时任直隶总督兼北洋大臣的李鸿章、法国驻津领事林椿（P. Ristelhueber）、李鸿章的外交顾问兼翻译罗丰禄、津海关税务司德璀琳（Gustav von Detring）、德科维尔公司工程师加里（Gaston Galy）等作为代表出席开通典礼。铁路和列车在围观群众中引起强烈讨论，他们称其为“会飞的车”。在官员试乘完毕后，展示铁路开放售票供民众体验，头等、二等、三等、四等座位票价分别为30分、20分、10分、5分。先进的技术与民众的支持使得这段展示铁路给李鸿章留下了深刻的印象，也进一步促发了其对唐胥铁路扩建工程的计划。
▲ 法国媒体对于天津德科维尔展示铁路的报道插图
▲ 天津德科维尔展示铁路的列车
▲ 天津德科维尔展示铁路
3.2 从唐胥铁路到津沽铁路 建于1881年的唐胥铁路是中国第一条正式开通运行的铁路，由开平矿务局总办唐廷枢上书李鸿章建议修建。唐廷枢自少年起便在香港受英式教育，后在怡和洋行任职并于1863年成为总买办，也是股东之一，对于西方近代化工业技术和怡和洋行的经营业务非常了解。19世纪70年代，唐廷枢离开怡和洋行，受李鸿章委派担任招商局总办、开平矿务局总办等，并推荐英国铁路工程师金达（Claude W. Kinder）担任开平矿务局总工程师，负责唐胥铁路的修建。金达与当时的开平矿务局总矿师白内特（R. R. Burnett）共同设计制造了中国最早的机车“火箭号”。此外，为修建唐胥铁路，开平矿务局向怡和洋行贷款白银63.7万余两，是官督商办铁路建设借用外债之始。 1887年，李鸿章上奏清廷建议将唐胥铁路向芦台延伸，并考虑进一步将铁路通向大沽口覆盖北塘炮台以北五百余里（约0.57 km）的近畿海岸，以便海防驻军部署。1888年又将铁路继续向塘沽、天津延伸，并于同年完成津沽铁路的建设，唐津铁路全线实现通车。在这条铁路线上，由金达设计建造、詹天佑任帮办工程师的塘沽站，是中国目前保存完整的、最早的火车站之一。1889年，津沽铁路通车后，怡和洋行率先把铁路专用线引至码头，在塘沽站附近建设怡和洋行码头。此后，亚细亚火油公司、礼和洋行等数个洋行，以及启新洋灰公司、永利碱厂等民族企业先后在附近的海河沿岸建设码头，相继修建了11条专用铁路线，长度达4 km，将铁路运输与航运相结合，实现了中国最早铁水联运运输。
4.1 中英公司与“五路承筑计划” 在经历了“展示铁路”与“津沽铁路”的开发建设后，怡和洋行开始调整其战略方向，进一步与银行合作以降低铁路建设融资成本，即通过打包提供技术、设备及资金的方式，再次尝试与清政府达成铁路建设合作协议。 1898年5月，怡和洋行与汇丰银行共同成立中英公司（British and Chinese Corporation），由汇丰银行经理卡梅伦（Ewen Cameron）和怡和洋行经理克锡（William Keswick）共同担任董事，旨在以共同开发中国铁路为起点，进一步推动其他市政与工程项目，在中国获得更大利益。此后，中英公司成功与清政府达成数项合作协议，怡和洋行作为代理人和承包商，汇丰银行则提供融资支持，中英公司实践了英国针对中国铁路放贷的“五路承筑计划”。在公司成立的数年内，先后获得了关内外铁路、沪宁铁路、九广铁路、津浦铁路、沪杭甬铁路的放贷权和建设权。其中，连接天津与江南地区、东北地区的津浦铁路与关内外铁路，更是直接巩固了天津作为华北地区重要交通枢纽的地位。
▲ 中英公司在中国放贷建设的铁路
怡和洋行经过近半个世纪的尝试，终于完整涉足了中国的铁路网规划、勘察、建设、投资等各个领域，并进一步通过取得欧洲各国设备厂商的在华独家代理销售权，成为中英双方贸易的重要中介。不仅获得了巨大的经济收益，同时在近代各帝国贸易竞争的背景下，较早地将资本掠夺升级为金融掠夺，提高了英国洋行在中国的影响力，在与他国商行势力的竞争中取得了优势。 4.2 知识与技术的转移 在铁路开发建设的同时，以斯蒂芬森、金达等为代表的技术者，通过知识记录与学徒制实践培训，将欧洲近代铁路工业技术传播至天津等地，在文本和实践层面实现了技术转移。 在知识记录方面，19世纪中叶，斯蒂芬森在印度和中国规划铁路路线、修筑铁路期间，相继撰写《关于将铁路引入英属印度的实用性和优势报告》（Report upon the Practicability and Advantages of the Introduction of Railways into British India）、《英国殖民地的铁路建设计划与建议》（Railways: An Introductory Sketch with Suggestions, in Reference to Their Extension to British Colonies）、《中国的铁路：关于将铁路引入中华帝国的可行性和最有效方法的报告》等多部报告与书籍，对铁路建设的理念和必要性、路线选址、建筑设计、工务与机务技术、机器设备、铁路管理等均作出详细阐释。他还将已经在英国、法国、比利时建成通车的铁路设备技术指标、运营管理数据、修理维护经费等详细数据列入上述书籍。这些书籍的传播以文本的形式将欧洲当时最先进的铁路建设理念、技术、经验引入中国。 在学徒制培训实践方面，唐津铁路总工程师金达在建设期间委任詹天佑作为助理工程师，跟随他进行实践。铁路建成后，金达成为清政府铁路总工程师，詹天佑则在1905年负责了京张铁路的修建，也是我国第一条全资金、设计、施工的铁路。此外，津沽铁路的现场工程师柏龄庚在完成铁路建设后，出任天津英租界工部局工程师，推动了英租界内市政管网系统的修建，这也为后续本地工人受雇参与市政工程、积累施工经验奠定了基础。 此外，铁路工程还使得诸多道路桥梁方面的先进技术首次在中国出现。例如，唐津铁路沿线横跨蓟运河的汉沽铁桥，是中国铁路史上第一座也是当时最大的一座铁路大桥；该大桥全长720英尺（约220 m），旋转式桁架，桥身为英国进口钢制结构，桥基和桥墩之中，基础采用木桩，其余均为石制，桥身可旋启行船。它在当时唐胥铁路延伸线上的48座桥梁中，建设最早、跨度最长、规模最大，在我国桥梁建造史上同样具有开创性意义。
