2018年，奇瑞旗下的瑞虎8在昆明进行了试驾，从此开启了它的成功之路；6年后的今天，奇瑞旗下的混动品牌风云，再次带着这辆T10来到昆明，那这辆车有没有可能延续瑞虎8的幸运呢？让我们进行详细的解读。
大家从外观上也能看出来，这辆车和瑞虎9是同平台的，所以外观的细节我们就不会说太多了。奇瑞还是那个“老毛病”，它对于看不见的地方是非常在意的，所以我今天会把主要的关注点放在三个技术的方面，一个是安全性，一个是轻量化，还有一个就是混动系统。
奇瑞和以往一样，在这辆风云T10上采用了很多的高强度钢，全车达到了85%的比例，那么比高强度钢更结实的叫热成型钢，主要的应用是在A柱、B柱、还有整个这个门环、一圈，以及它地板的横梁上，采用了21%的热成型钢，这就确保了它在碰撞的时候，基本的安全性。
我们之前详细地介绍过，在奇瑞的混动产品里面，有两款动力系统，一个是1.5TGDI配上单挡的混动变速器，那么这款应用了另外一套动力，也就是1.5TGDI加上3挡混动变速器DHT。这也是3当混动变速器在国内车型上的第一次使用，之前用的都是单挡的，因为它相对来讲重量比较轻，同时呢，它需要的动力也没有那么大。所以这款3挡DHT装在这辆T10上，也是说明了奇瑞对这辆车的期待更高，它的动力性，或者是它应用的场景会更多。
这是因为T10的定位更加运动，为应对瞬时大扭矩输出的需要，3挡DHT比单挡DHT有更好、更快的表现。
从现场展示的变速器模型，似乎看不出两个变速箱的驱动电机有多大差别。没错，1DHT的最大输出功率是150kW，3DHT的最大输出功率是165kW，数据上差别确实不大。但根本的区别在于：3DHT变速箱的P2.5驱动电机位置在变速器里，它和变速箱前面的P2电机都可以通过变速器来放大扭矩，这就使得前驱版可以输出可观的610Nm综合扭矩，但却比竞品车的电机要小巧和轻得多。这正是奇瑞这个3挡混 动变速箱能够获得国家863项目组专家认可的设计精髓，在全球也是独一份儿。
同时，T10的这台混动专用发动机，热效率达到了44.5%，这是当前量产发动机的最高水平了；比几款竞品车的热效率先进至少一代，带来更长的续航里程。
风云T10这辆车和它的竞品相比，有一个非常大的突出的优势，那就是它的轻量化，这也是奇瑞一直以来在技术上的特点。它轻在哪儿呢，我可以给大家一组数字：就是它的整车和竞品来讲，能够轻出221公斤，对于这辆的一辆中型SUV是相当可观的数字。那么在电池上，同样是34度、35度的电池，这辆车上的电池整整轻了60公斤。要知道，在车上每一公斤的减轻，那都是很大的技术上的跃级了。所以60公斤，对于续驶里程的加大，对于整车操控性的提升来讲，都是很大的优势和很明显的体验了。
在内饰方面我们更能看出来它和瑞虎9的兄弟关系，所以肉眼可见的地方和瑞虎9的传承关系是很强的。后座的地板下面正好是动力电池的位置，它稍稍提高了一些后座脚下地板的高度，但是从坐姿来看，并没有对高度上形成一个侵入。
后座脚下完全纯平的地板，还有B柱的空调出风口，以及巨大的天窗，都完全符合当前大家对于新能源车的期待。
现在我坐在大六座的第二排座椅上，这个二排座椅呢，这是最后的位置，如果要进入第三排还需要把它再往前稍微调一点，留出点空间来，我们到第三排看一看。哇，有点小！我进不去！
看来我要好好反省一下，身材超标了。T10的车顶从第三排起有下沉的趋势，这是为了它的“运动”属性而做的妥协，导致第三排座位更多是儿童或者应急使用，所以我更推荐两排、大五座的版本，每个座都舒服。
针对T10的舒适体验，奇瑞也下了不少力气，比如标配了CDC电磁减振器的独立悬架。但它毕竟是一辆奇瑞，即使明知更软的悬架会更好卖，但在平衡操控和舒适这对儿矛盾的时候，依旧会倾向于选择偏硬的设定；在同行内卷的压力下，T10提供了CDC电磁悬架，却没能力再提供空气弹簧，最终减振效果上打了点折扣。但是车身侧倾、抓地、制动这些硬核数据上，T10还是像以往那样让人信服。特别是在智能辅助驾驶系统里，有一个俯仰抑制系统，让制动的时候不点头，减少驾乘人员晕车的几率。
其它辅助驾驶功能也不少，具备了接近L3级别的实用体验，这是自主品牌相对于合资车的优势，也都是很实用的功能。
7月20日，风云T10在吉尼斯纪录的监督下，满油满电跑出了2119.7公里的续航纪录.2公里。虽然会有人说这是因为油箱大到了70升，但一辆超过2吨重的车有这样的续航，表明奇瑞车的能耗稳定性是真实而且无敌的。
最后的最后，7月25日它将在云南上市，届时风云T10将会公布价格。预计和T9不相上下。风云T9和T10两款车，很多人会产生选择困难症。要我说，来个简单粗暴的选择就是：T9更注重省油和空间，T10更注重驾驶和操控，相同的产品理念摆在这里，两者的差别无非定位和细节而已。
