2018年,奇瑞旗下的瑞虎8在昆明进行了试驾,从此开启了它的成功之路;6年后的今天,奇瑞旗下的混动品牌风云,再次带着这辆T10来到昆明,那这辆车有没有可能延续瑞虎8的幸运呢?让我们进行详细的解读。
大家从外观上也能看出来,这辆车和瑞虎9是同平台的,所以外观的细节我们就不会说太多了。奇瑞还是那个“老毛病”,它对于看不见的地方是非常在意的,所以我今天会把主要的关注点放在三个技术的方面,一个是安全性,一个是轻量化,还有一个就是混动系统。
奇瑞和以往一样,在这辆风云T10上采用了很多的高强度钢,全车达到了85%的比例,那么比高强度钢更结实的叫热成型钢,主要的应用是在A柱、B柱、还有整个这个门环、一圈,以及它地板的横梁上,采用了21%的热成型钢,这就确保了它在碰撞的时候,基本的安全性。
我们之前详细地介绍过,在奇瑞的混动产品里面,有两款动力系统,一个是1.5TGDI配上单挡的混动变速器,那么这款应用了另外一套动力,也就是1.5TGDI加上3挡混动变速器DHT。这也是3当混动变速器在国内车型上的第一次使用,之前用的都是单挡的,因为它相对来讲重量比较轻,同时呢,它需要的动力也没有那么大。所以这款3挡DHT装在这辆T10上,也是说明了奇瑞对这辆车的期待更高,它的动力性,或者是它应用的场景会更多。
这是因为T10的定位更加运动,为应对瞬时大扭矩输出的需要,3挡DHT比单挡DHT有更好、更快的表现。
从现场展示的变速器模型,似乎看不出两个变速箱的驱动电机有多大差别。没错,1DHT的最大输出功率是150kW,3DHT的最大输出功率是165kW,数据上差别确实不大。但根本的区别在于:3DHT变速箱的P2.5驱动电机位置在变速器里,它和变速箱前面的P2电机都可以通过变速器来放大扭矩,这就使得前驱版可以输出可观的610Nm综合扭矩,但却比竞品车的电机要小巧和轻得多。这正是奇瑞这个3挡混 动变速箱能够获得国家863项目组专家认可的设计精髓,在全球也是独一份儿。
同时,T10的这台混动专用发动机,热效率达到了44.5%,这是当前量产发动机的最高水平了;比几款竞品车的热效率先进至少一代,带来更长的续航里程。
风云T10这辆车和它的竞品相比,有一个非常大的突出的优势,那就是它的轻量化,这也是奇瑞一直以来在技术上的特点。它轻在哪儿呢,我可以给大家一组数字:就是它的整车和竞品来讲,能够轻出221公斤,对于这辆的一辆中型SUV是相当可观的数字。那么在电池上,同样是34度、35度的电池,这辆车上的电池整整轻了60公斤。要知道,在车上每一公斤的减轻,那都是很大的技术上的跃级了。所以60公斤,对于续驶里程的加大,对于整车操控性的提升来讲,都是很大的优势和很明显的体验了。
在内饰方面我们更能看出来它和瑞虎9的兄弟关系,所以肉眼可见的地方和瑞虎9的传承关系是很强的。后座的地板下面正好是动力电池的位置,它稍稍提高了一些后座脚下地板的高度,但是从坐姿来看,并没有对高度上形成一个侵入。
后座脚下完全纯平的地板,还有B柱的空调出风口,以及巨大的天窗,都完全符合当前大家对于新能源车的期待。
现在我坐在大六座的第二排座椅上,这个二排座椅呢,这是最后的位置,如果要进入第三排还需要把它再往前稍微调一点,留出点空间来,我们到第三排看一看。哇,有点小!我进不去!
看来我要好好反省一下,身材超标了。T10的车顶从第三排起有下沉的趋势,这是为了它的“运动”属性而做的妥协,导致第三排座位更多是儿童或者应急使用,所以我更推荐两排、大五座的版本,每个座都舒服。
针对T10的舒适体验,奇瑞也下了不少力气,比如标配了CDC电磁减振器的独立悬架。但它毕竟是一辆奇瑞,即使明知更软的悬架会更好卖,但在平衡操控和舒适这对儿矛盾的时候,依旧会倾向于选择偏硬的设定;在同行内卷的压力下,T10提供了CDC电磁悬架,却没能力再提供空气弹簧,最终减振效果上打了点折扣。但是车身侧倾、抓地、制动这些硬核数据上,T10还是像以往那样让人信服。特别是在智能辅助驾驶系统里,有一个俯仰抑制系统,让制动的时候不点头,减少驾乘人员晕车的几率。
其它辅助驾驶功能也不少,具备了接近L3级别的实用体验,这是自主品牌相对于合资车的优势,也都是很实用的功能。
7月20日,风云T10在吉尼斯纪录的监督下,满油满电跑出了2119.7公里的续航纪录.2公里。虽然会有人说这是因为油箱大到了70升,但一辆超过2吨重的车有这样的续航,表明奇瑞车的能耗稳定性是真实而且无敌的。
最后的最后,7月25日它将在云南上市,届时风云T10将会公布价格。预计和T9不相上下。风云T9和T10两款车,很多人会产生选择困难症。要我说,来个简单粗暴的选择就是:T9更注重省油和空间,T10更注重驾驶和操控,相同的产品理念摆在这里,两者的差别无非定位和细节而已。