艾科森环境技术欧洲站，根据欧洲运输环境联合会（T&E）10月4日发布的消息分析，欧盟自确认对我国制造电动汽车开展反补贴调查之后，欧盟委员会已提议对中国制造的纯电动汽车 (BEV) 征收额外进口关税，各个成员国对该关税进行了投票（请参阅：「重磅」欧盟对华电动汽车加征关税投票结果公布！）范围从特斯拉的 7.8% 到上汽集团名爵的 35.3%。去年欧洲销售的电动汽车中，有五分之一来自中国。初步关税已生效 2 个月，并将于 10 月底得到成员国的确认。此前，欧盟直接拒绝了中国车企提出的对进口中国产电动汽车设定 30,000 欧元作为最低价格的提议。T&E对关税影响进行了分析，认为欧盟市场的初步结果好坏参半。
对上汽、比亚迪和吉利的数据分析
名爵在过去几个月中纯电动汽车销量出现最大降幅，其市场份额从 2023 年 8 月的欧盟 BEV 市场的 4.1% 下降到 2024 年 8 月的 2.4%。这意味着市场份额下降了 41%。
比亚迪的纯电动车进口量持续增长，相比2023年8月欧盟纯电动车市场1.6%的份额，2024年8月比亚迪的市场份额达到2.9%，增长了81%。
对吉利的影响则介于两者之间。吉利从 2023 年 8 月的 1.3% 仍将其市场份额提升了 58% 至 2024 年 8 月的 2%。
预测2024年出口欧盟达到峰值
鉴于这些初步趋势和 GlobalData 的预期销量，T&E 已将其中国制造的 BEV 进口预测更新至 2027 年。预测中国制造的进口量将在今年达到峰值，然后在 2025 年缓慢下降至 20%，到 2026 年将占纯电动汽车销量的 18% 左右。虽然许多中国品牌的进口量增长速度将放缓，但其中一些将被本土生产所取代（尤其是比亚迪）。
虽然关税减缓了进口的增长，但这并没有阻止中国电动汽车制造商的崛起，因为他们提供高质量且更实惠的产品。问题是欧洲大众汽车制造商对此反应迟缓：平价纯电动汽车现在才刚刚问世，以配合 2025 年汽车二氧化碳排放目标。
随着越来越多的欧洲电动汽车车型进入市场，提高电动汽车关税与 2025-2035 年汽车二氧化碳排放目标同步，作为连贯产业政策的重要组成部分，T&E认为提高电动汽车关税是有意义的。然而，如果欧盟汽车制造商要求降低欧盟二氧化碳排放目标，那么关税将剥夺消费者的选择权，而国内制造商将继续销售内燃机汽车。T&E 估计，如果 2025 年目标被推迟，欧盟目前的电动汽车销量将因此继续停滞不前，那么中国制造的电动汽车将占欧洲司机可购买的所有纯电动汽车的 27%（或接近三分之一）。
T&E提议对我国制造电池发起调查
但欧盟不应止步于电动汽车。过去几个月，许多本土电池制造商经历了延误和挫折，T&E认为原因是廉价优质中国电池在全球市场的动态推动。在向本土电池制造商投入了数百亿美元之后，将电池关税定为全球最低，仅略高于 1%。
如果不采取行动，T&E 估计，目前宣布的超级电池工厂计划（除已运营的计划外）中只有 10% 可能继续推进。60% 的超级电池工厂面临风险，可能会被取消，从而导致数十亿美元的投资损失和近 10 万个潜在工作岗位的流失。
除了确认电动汽车关税外，T&E提议欧洲政策制定者还应：
1. 确保欧盟原始设备制造商加速生产欧盟制造的小型经济型电动汽车，包括保持 2025-2035 年汽车二氧化碳标准并增加有针对性的激励措施，例如欧盟范围内的低成本租赁计划或欧盟创新基金。
2. 建立强有力的框架，使本地电池和零部件制造具有吸引力：这应包括对电池单元和电池组的反补贴调查，以及快速引入电池碳足迹阈值以奖励更清洁的制造。欧盟电池基金应不迟于 2024 年底推出，并专注于扩大商业生产。
3. 围绕中欧合资企业（或类似合作伙伴关系）和许可协议，为专业知识和知识产权共享创造明确的欧洲条件。这可以作为欧盟当前反补贴电动汽车调查的反规避措施的一部分，以确保不会仅仅为了逃避关税而设立电动汽车组装厂，也可以作为欧盟外国补贴条例中“平衡测试”的一部分。作为这些措施的一部分，应该设定一个明确的最低值，以确保电池单元和电池包都在欧洲本土生产。
波兰担心碳足迹排放法规影响电池行业
今年 2 月18日，欧盟新《电池法》正式生效，该法规旨在规范电池的生产和废弃物管理。该法规将伴随一系列二级授权法案，为欧盟电池市场的运作制定详细规则。这些二级法案仍在布鲁塞尔进行谈判，但有人担心，这些法案可能会终结波兰在电池领域的主导地位，而电池领域将在电气化和能源转型中发挥关键作用。咨询公司麦肯锡表示，到 2030 年，电池市场规模将达到 4000 亿美元，其他成员国也想从中分一杯羹。
目前，当制造商想要降低碳足迹，使其电池对具有环保意识的客户更具吸引力时，它可以使用所谓的电力购买协议（PPA）直接从供应商处购买绿色能源，或者通过购买清洁能源证书来抵消排放，以补贴碳债务。然而，波兰经济研究所 (PIE) 报告称，在 2024 年 4 月30日截止的欧盟委员会发布的电池碳足迹计算方法的磋商过程中，该草案主张欧盟委员会放弃抵消排放的可能性。相反，他们建议应该根据电池厂所在国家的电力生产排放强度来计算碳足迹。
电池碳足迹核算方法使法国、瑞典等国受益
这将使法国、瑞典和芬兰等可再生能源和核能占比较高的国家受益，但对波兰等国家来说将是一个打击，因为这些国家尽管加大了环保力度，但仍然远远落后。去年，波兰 63.8% 的电力来自煤炭，这一比例是欧盟中最高的。2022 年，波兰被评为欧盟最不环保的国家。波兰发展部欧盟工业政策和法规专家皮奥特·贾莫维茨 (Piotr Jarmowicz) 认为，欧盟委员会提出的改变将“对波兰等国家造成毁灭性打击”。
他在新移动大会上表示：“欧盟委员会必须时刻牢记，任何一个地区都不应被抛在后面。我们都应该期待欧盟监管框架能够公平，基本的公平。”与此同时，波兰企业希望欧盟允许他们“逐案”计算碳足迹。
德国汽车工业联合会主席新核算方法灾难性
“时间不多了——布鲁塞尔和柏林都没有在欧盟电池法规的背景下对计算二氧化碳足迹的授权法律行为做出让步。尽管德国的情况越来越困难，但欧盟委员会现在希望根据成员国的国家电力结构全面计算电池的生态平衡，并拒绝可再生能源证书。德国的电力结构有可能落后于欧洲——可再生能源的扩张也将受到阻碍！柏林必须与波兰等欧盟成员国联合起来，避免德国公司在根本位置和竞争中处于劣势。事实上，目前的计划将破坏企业减少碳足迹的关键市场工具。欧盟新电池法中提出的二氧化碳计算既不合时宜，也不符合战略意义，而且也完全违背了欧盟之前的做法。这将事实上惩罚在德国生产的企业，因为德国的能源政策规定，这类企业产生的碳足迹比法国的核能更高。
德国政客们非但没有采取行动，反而试图平息工业界的担忧，宣称该国可再生能源的扩张将在可预见的未来迅速推进。因此，德国企业的未来应该取决于德国电力结构能在很短的时间内达到其他欧洲国家的水平。这是不现实的。
此外，使用可再生能源证书等行之有效的手段将被排除在外，从而剥夺在德国生产的企业投资扩建可再生能源工厂的机会。
简单来说：这项授权法律将减缓气候保护，不仅会极大地复杂化德国汽车行业的转型。布鲁塞尔的这种新方法还可能不仅适用于电池，还适用于越来越多的领域。布鲁塞尔不会加强科学界明显青睐的市场工具，也不会奖励德国公司的气候保护活动，而是会再次削弱竞争地位。信号效应和后果将是灾难性的。”
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9月19日至20日，第二届动力电池质量安全大会在深圳市坪山区隆重举办，国家市场监督管理总局、中国工程院院士、中国消费品质量安全促进会、比亚迪、宁德时代、广汽、上汽、吉利、长安等数百位专业代表齐聚一堂。此次大会以“数智时代动力电池产业的质量安全”为主题，旨在搭建动力电池质量安全的交流平台，推动产业技术融通创新，加快动力电池产业高质量发展。汽车海外技术合规联盟及联盟单位艾科森环境技术受邀参与本次大会。（「欧盟新电池法」-第二届动力电池质量安全大会热点不断！）
艾科森环境技术陈总接受深圳卫视采访
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