挪威在电动汽车的普及上堪称全球的先驱，这一趋势同样适用于卡车领域，其中电动卡车已在多种应用场景中崭露头角。为了深入了解挪威司机对电动卡车的看法，我们以挪威邮局的一名员工丹尼尔为例进行阐述。
丹尼尔在位于韦斯特兰区（卑尔根及周边区域）的一家邮局工作。大约一个月前，邮局车队迎来了新的成员——雷诺T电动版E-Tech。这两款车不仅是雷诺T电动版在挪威的首批交付，而且配置也颇为独特。它们配备了短双轴底盘和18个欧式托盘车身，同时驾驶室为高顶，呈现出长途运输的典型特征。尽管车身设计偏向长途，但这些车辆却主要用于当地邮递服务，每天需前往15至30个卸货点。
这些车辆主要运送公司或个人的大型邮件，因此需要使用电力驱动的液压升降机。升降机的使用无疑为电池带来了额外的负载。在负载方面，虽然具体情况有所不同，但对于同一底盘而言，这些负载可谓相当沉重。加上升降机和集装箱车身，雷诺T E-Tech的空载重量约为14吨，而电池重量则高达3吨。在挪威电动汽车的20吨整车质量限制下，这仅留下了6吨的有效载荷空间。同时，有关将整车质量提升至22吨的讨论也在进行中。
雷诺T E-Tech仅提供一种动力版本，其最大功率可达666千瓦，并通过12速自动变速器传递动力。这样的配置为双轴车辆提供了强大的动力。在电池方面，邮局选择了尽可能多地安装六个电池，以提供约380千瓦时的有效容量。
对于高速公路使用而言，作为五轴车辆组合的一部分，这样的配置足以支持车辆行驶300多公里。然而，在挪威邮政的实际使用中，车辆每天需行驶约100公里，因此在正温条件下可工作约3天，在负温条件下则可工作2天。
这些结论是基于丹尼尔的实际记录得出的。在气温为正时，他记录的耗电量为109千瓦时/百公里。然而，随着霜冻天气的到来和较重负载的到达，耗电量增加至134千瓦时/百公里。这些测试是在没有时间和空间进行环保驾驶的苛刻条件下进行的。
此外，在夜间停车时，系统需要加热电池，这会导致额外消耗约20千瓦时的电量。停车加热功能会在开始工作前提前激活。到目前为止，尽管最严重的霜冻尚未到来，但该系统的表现依然无可挑剔。在极端情况下，如电工整个周末停止工作且气温降至-10°C时，电气系统从周五到周一可能会损失约60千瓦时的电量。
电池充电过程在邮局基地进行，车辆在完成工作后立即连接充电器。未来这一流程将得到改进，因为驾驶员将收到远程启动充电器的应用程序，以便能够在一定延迟内开始充电。此外，在基地充电可以使充电成本保持在合理水平，远低于使用公共充电器的情况。
在评估新工作时，丹尼尔表示改用电动卡车对他来说并不意外。他的私家车也是电动的，这在挪威非常普遍。电动驱动的主要优点包括操作安静、驾驶平稳以及离开车辆后仍能提供的最大扭矩，从而确保了良好的动力性能。
他还指出，电动系统让他在操作升降机时不必担心小型12伏电池的状态，因为这些电池会由大型驱动电池不断充电。这特别适用于某些卸货地点的规则要求，如医院等场所，在这些地方柴油机必须在关闭发动机的情况下操作升降机。
然而，电动驾驶也存在一些不足之处，主要集中在电池方面。丹尼尔表示，在克服横向不规则性或转弯时，会感觉到卡车的车架侧面仿佛承载着约3吨重的电池箱。
在挪威的条件下，电池的位置也不尽如人意，因为它们更靠近转向轴而不是驱动轴，这可能会影响在湿滑路面上的牵引力。此外，在大型行人聚集区如购物中心附近行驶时，驾驶员需要格外小心，因为许多人可能还不习惯完全安静的卡车。
