赫利兹Heuliez O 305G HLZ在市场上的成功促使RVI（雷诺车辆工业）推出了一款带有后悬发动机和后轴驱动的铰接式巴士。
该公共汽车的主要优点是可以降低整个巴士长度的地板高度，并降低车厢内的噪音水平，使旅行更加舒适，并将公共交通提升到一个新的水平。
Heuliez O 305G HLZ巴士采用Mercedes-Benz O 305G底盘
1975年2月，梅赛德斯-奔驰巴士进入法国市场，当时梅赛德斯-奔驰地区代表处与法国公司赫利兹（Heuliez）签署了一项协议，授权生产和销售梅赛德斯-奔驰巴士。
值得注意的是，赫利兹所有者的儿子亨利·艾尔和佛奥肯瑞德（Falkenried）汽车制造厂车间的总工程师奥托·舒尔茨的友谊极大地促进了这一协议的缔结，他们一起在汉堡车身学校学习。
Heuliez O 305G HLZ巴士
同年，赫利兹获得了Mercedes O 305 HLZ巴士的许可生产权，一段时间后，赫利兹说服戴姆勒-奔驰公司以Heuliez徽标取代梅赛德斯-奔驰（Mercedes-Benz）的三星，这是法国制造商的优先事项。
新车型很快就证明了其优于主要竞争对手贝利埃（Berliet）和萨维姆（Saviem）的优势，使赫利兹在短时间内成为铰接式巴士市场的领导者，而赫利兹汽车和巴士部门的负责人帕特里斯·鲁卢瓦成功地将O 305 HLZ交付给了该国所有主要城市。
Heuliez O 305G HLZ巴士
与此同时，戴姆勒-奔驰的管理层不想停留在这一成就上，1977年，在法兰克福国际商用车展（IAA）上，该公司向公众展示了一款革命性的梅赛德斯-奔驰O 305G铰接式巴士，其主要特点是在发动机拖车后置和后轴驱动。
同年，在德国主要城市试用梅赛德斯-奔驰O 305G后，接替岳父亨利·艾尔担任赫利兹首席执行官的杰拉德·凯沃提议在法国开始生产这款车型，这将使戴姆勒-奔驰能够收回开发梅赛德斯-奔驰O 305G的成本，并进入一个相当有前途的市场。戴姆勒-奔驰的管理层支持杰拉德·凯沃的倡议，并同意在法国批量生产梅赛德斯-奔驰O 305G。
杰拉德·凯沃，Heuliez首席执行官，法国杰出汽车工程师
1978年秋天，就在梅赛德斯-奔驰O 305G在德国发布一年后，第一辆铰接式公共汽车Heuliez O 305G HLZ从赫利兹大门驶出，与德国同行不同，它的前部和后部设计不同。然而，许多潜在买家对这一创新持怀疑态度，对其可行性表示怀疑。
但在法国主要公交公司的全面测试中，Heuliez O 305G HLZ表现出高可靠性和良好的操控性，彻底打消了怀疑论者的疑虑。随着Heuliez O 305G的批量生产，HLZ成为法国第一台采用推进系统（发动机拖车后置和后轴驱动）建造的铰接式公共汽车。
Heuliez O 305G HLZ巴士
Heuliez O 305G HLZ于1979年4月进入第戎运输公司。随后，Heuliez O 305G HLZ在南特、普瓦捷、格勒诺布尔、瓦朗西恩、安热、波尔多和马赛等城市得到广泛应用，在波尔多交付了119辆公共汽车。
1978年至1984年，它生产了567辆公共汽车，在交通和乘客中赢得了很高的声誉，成为法国公共汽车运输的真正老兵，在这条线路上工作了27年，最终于2005年秋天离开了城市街道。因此，戴姆勒-奔驰在进入法国铰接式巴士市场后，很快就将竞争对手抛在身后。
雷诺Renault PR180巴士在法国城市的广告之旅，1980年
1978年，法国政府不希望像依维柯旗下的UNIC那样被私有化，为了加强法国公共汽车制造商在国内的地位，他支持萨维姆首席执行官伯纳德·韦尼耶·帕利斯的倡议，并将贝利埃和萨维姆合并为雷诺汽车工业（RVI）。
该公司的主要目标是恢复法国城市公共汽车市场，多年来，该市场一直由法国-德国公司赫利兹（Heuliez）占据主导地位。
看到Heuliez O 305G HLZ客车在市场上的成功，伯纳德·韦尼耶·帕利斯决定创建自己的铰接式巴士车型，采用新的推进系统。在收集了RVI的主要设计师建议之后，他建议以阿尔弗雷德·恩格斯的铰接无轨电车项目为基础，该项目非常适合所提出的概念。
Heuliez O 305G HLZ巴士
然而，新车型的开发受到戴姆勒-奔驰公司在KWS连接单元中使用电动液压转角控制系统的专有专利权的限制。为了规避这些限制，伯纳德·韦尼耶·帕利斯寻求MAN的帮助，并派他的首席工程师让-皮埃尔·维恩和RVI团队前往德国研究后置式发动机设计的MAN SG 240H铰接式巴士。
这种设计允许将动力装置安装在拖车的后悬挂中，同时通过铰接处将扭矩传递给主中轴。这一方案使曼恩公司能够绕过专利限制，并保持其在市场上的地位。
Renault PR180巴士
曼恩首席执行官汉斯·莫尔建议法国合作伙伴使用工程师福斯特·哈金的组合驱动技术解决方案，该解决方案与后置式发动机方案的主要区别在于，拖车上的动力装置的扭矩首先转移到后轴的减速器上。然后通过一个中间轴，通过连接到中轴的节点，将其连接到自锁差速器上，从而同时驱动差速器。
这一方案确保了公共汽车在路上的稳定性和操控性。这项技术解决方案允许使用后置动力装置的铰接式公共汽车。然而，汉斯·莫尔拒绝了这个计划，因为它的生产成本很高。
雷诺PR180巴士的铰接处，带万向节传动装置，通过它到中轴，在连接单元的两侧安装了阻尼减震器，并与中间车架连接
在伯纳德·韦尼耶·帕利斯的领导下，RVI获得了法国政府的财政支持，并于1979年春天从MAN获得了许可证。回到法国后，让-皮埃尔·维恩以阿尔弗雷德·恩格斯的项目为基础，开始开发新的车型。
他大大改进了铰接点的设计。与MAN一样，通过铰接点的中间轴是伸缩的（可伸缩的），这最大限度地减少了自由移动的间隙，消除了振动，并在连接点安装了四个水平液压缸，以提高道路稳定性和消除拖车横向摇摆引起的振动。位于牵引车和拖车框架的两侧，并连接到中间框架。
液压缸本身在闭合回路中传输流体流动，从而提供减震。他还计算了车身两部分的自由度折叠角度不应超过45°，弯曲角度为8°，扭转角度为3°。尽管万向节是通过铰接盘进行的，但工程师们决定，在转向43°时，声音系统将警告驾驶员，从而减少机械磨损，并最大限度地降低倒车时铰接盘断裂的风险。
Renault PR180巴士在土伦街头
让-皮埃尔·维恩的主要任务是计算能够与Heuliez O 305G HLZ竞争的公共汽车的长度。根据设计师的说法，新型号的最佳长度应该是17625毫米，比竞争对手长29厘米。但这一提议受到批评，因为这种细微的长度增加并没有带来任何好处。
Renault PR180巴士
1979年8月，让-皮埃尔·维恩向伯纳德·韦尼耶·帕利斯展示了一个草图项目，伯纳德·韦尼耶·帕利斯批准了这一项目，并委托内部设计师让-皮埃尔·维恩设计一个新的车型。经过深思熟虑，他以1978年发布的PR-100 MI现代化车型的现成内饰为基础，在牵引车和拖车之间的过渡处设计了内饰。
Renault PR180巴士
波纹棚和铰接盘本身的围栏是半圆形的，带有扶手，就像德国公共汽车一样，而手风琴的柔性保护窗帘是由阿尔斯通制造的
波纹棚本身和旋转圈都有半圆形的围栏，带有扶手，就像德国公共汽车一样。同时，还对主要运输公司的潜在乘坐者进行了调查。在听取了他们的愿望后，让-皮埃尔决定，用半圆形挡泥板围起来的转盘最好用防伤织物包裹，并在转盘的顶部加上一个枕头，乘客可以在旅途中靠在上面。波纹棚本身被阿尔斯通制造的手风琴保护窗帘遮住了。
Renault PR180巴士
1979年11月，设计师开始制造一个实验车型，其长度为17625毫米，这是该类型车辆的最佳长度。为了减少建造铰接式公共汽车的时间和成本，牵引车从雷诺Renault PR100 MI系列的前部制造，去除了带有发动机和变速箱的后悬挂，拖车使用了同一型号公共汽车的后部。
Renault PR180巴士
因此，拖车前部的地板高度为635毫米，后部的地板高度为718毫米。该车配备了一台253马力的雷诺MIPS 06.20.30柴油发动机。与竞争对手Heuliez O 305G HLZ相似，新型号配备了ZF 4HP 500自动变速器。这辆公共汽车可容纳160名乘客，有45个座位。
Renault PR180巴士
1979年12月，一辆名为雷诺PR 180的“全法国”铰接式公共汽车进行了测试，其中PR代表公共汽车系列，180代表总乘客容量。前面是雷诺的标志“法国钻石”，后面是雷诺的花押字。雷诺PR 180的车身漆成白色，侧面有红色水平条纹。
经过长时间的测试，伯纳德·韦尼耶·帕利斯于1980年9月在巴黎车展上推出了PR 180，这是一款不同于竞争对手的中后轴组合驱动系统。与此同时，RVI的公关经理为潜在买家制定了一个微妙的营销策略。
Renault PR180巴士
雷诺PR 180的价格比竞争对手低5万法郎，RVI提供了一个月或更长的试用期。雷诺PR 180巴士当然引起了买家的极大兴趣，但很快将其推向市场并不容易。
伯纳德·韦尼耶·帕利斯因此向巴黎运输公司RATP下了一笔政府订单，该公司早在1977年就计划开始为其中心部分和巴黎郊区的新线购买铰接式公共汽车。
Renault PR180巴士在80年运输展
两个主轴确保雷诺PR180在不同的交通模式下保持良好的航向稳定性
在与RATP谈判期间，RVI开始向兰斯、格勒诺布尔、尼斯、安格斯、圣艾蒂安和土伦交付雷诺PR 180巴士。
1983年5月1日，巴黎开通了91号线和183号线的铰接式公共汽车。因此，在法国第一辆铰接式汽车首次展示和测试33年后，巴黎终于获得了这种类型的机车。
