周明帅 | 清代西北地区道路里程的文本差异与实际内涵

道路里程在清廷驿传制度的实践中发挥着重要作用，是核查文报传递效率和物资转运成本的重要参数。在“按程立限”和“以里核销”原则下[1]，里程是否准确关系到清廷驿递政策的贯彻执行。但道路里程在不同地理环境下的巨大差异对清代驿传制度的统一实施有所掣肘。清廷因地制宜，对地理条件较差的区域采取缩短站距、放宽程限等措施，使交通运输中的不均衡现象得以缓解。然而，地方官民在政策执行过程中又采用瞒报、浮报等应对措施，进一步加大了道路里程记载的文本差异。

道路里程在清廷传递文报和转运物资过程中有重要作用，从官方文献到私人著述对其均有详细记载。清代官方文献、商用行程书与西北行记是西北地区道路里程的主要文本形式，三者各成体系，互有区别。

（一） 官方文献所见清代西北地区的道路里程

官方文献是清廷落实驿递政策的主要依据，包括程限册、清会典及地方志等。其中，程限册是记载各省程途里数及限行时刻的文献。乾隆朝以前，各省递京章奏的程站期限早有记载，但各省督抚彼此间的程途限期无案可稽。乾隆四十年（1775），舒赫德鉴于程限缺少导致的公文误递迟延现象，明确“若不预定程站期限，设遇有应行别省紧要公文，必至临时稽误，应请饬交……经由州县、里数、限期，造册呈报军机处及兵部”[8]，各省陆续将程限清册上呈兵部[9]。“陕省相距各省程途及经由各省程站、里数与各省来册均属符合，业已会造清册，于乾隆四十一年十月内呈赍咨送兵部、军机处”[10]，西北各行省的程限册同样形成于这一时期。表1列举了直隶至陕西的排单公文样式，可见程限册对公文传递路线、里程、速度及限期等均有明确记载，在文报传递过程中发挥着重要作用。

表1　直隶至陕西程途里数排单公文限期表

清会典是记载清代中央和地方机构职掌与功能的政书体官书[11]，《大清会典》与《大清会典事例》详细记载了西北地区的道里信息。乾隆四十年后，“修辑大清会典，各省程限均宜按册稽查，以备纂入行令”[12]，程限册成为编修大清会典的重要依据。鉴于西北各省程限册大多散失，现存嘉庆、光绪两朝《大清会典事例》中关于西北地区程站里数的记载成为研究官方里程的主要史料来源。此外，方志文献对清代西北地区道路里程也有记载。尽管乾隆四十年前兵部尚未掌握各省间程限信息，但地方志对于各地程站里程记载详细[13]，方志中的道路里程记载是程限册与大清会典相关内容的基础。作为衡量文报传递与物资转运效率的重要参数，官方里程与道路交通的变化紧密相关，具有显著的时效性特征。

图1　钦定《大清会典事例》与地方志所载甘省里程样式对比

（二） 商用行程书中西北道路里程的传承

明清时期，伴随商品经济发展，区域间长途贸易促进了商用水陆行程书的普及，出现了《周行备览》《示我周行》及《商贾便览》等重要的商用行程书。张海英曾注意到明清水陆行程书的传承关系，通过比对《士商类要》辑录水陆路引与《天下路程》《示我周行》及《商贾便览》所载路程条目，发现明代《士商类要》与清代《天下路程》《商贾便览》等商用行程书之间传承关系比较明确。[14]

如表2所示，各种水陆行程书中关于北京至陕西与北京至四川两段路程的里程记载基本一致。明清商用行程书的传承关系还体现在以下两个方面：一方面，新丰至西安府所经地本应为“斜口”，明代《士商类要》误记为“接口”，这一讹谬却被清代商用行程书所延续；另一方面，在清代商用行程书翻刻过程中又衍生出新问题，例如《周行备览》记载的宝鸡县至东河桥路段误将东河桥与凤县位置颠倒，此后发行的行程书亦未加修正。由此可见，清代商用行程书中的里程信息大多沿袭于明代《士商类要》。相比于此类普及性行程书，清代晋商等商帮在行商过程中详细记载了沿途道里信息，保留了大量的行路规程[15]，是清代商路里程研究的重要参考资料。

表2　水陆行程书中关于西北地区道路里程的记载（单位：里）

（三） 西北行记中关于清代西北道路里程的记载

西北行记是各类人员赴西北地区出使、考察或任职时所留下的纪行文字。西北行记除了记录当地社会经济与风土人情之外，也详细记录了沿途路程情况。与商用行程书不同，行程日记是作者实地考察的反映和亲历后的体会，因而更具真实性。如裴景福对谪戍新疆时的经行里程作过翔实记载，“自瓦亭至此（会宁）三站，均九十里。昨日一站，据驿夫云：曾经丈量，实一百八里，故人畜同疲”“自镇羌至（古浪）县八十六里，据土人云：实有一百二十里，以余度之，不谬”[16]。行程日记中的相关记载是研究西北地区道路里程的直接材料。

从特点上看，记录清代西北道路里程的三类文本各有不同：作为核查文报传递效率和物资转运成本的主要依据，官方文献关注交通路线的变更情况，有较强的时效性；清代商用行程书关于路线里程的记录大多沿袭于明代，有显著的传承性；行程日记在实地考察的基础上对沿途路程信息进行记载，更具真实性。通过对三类文本中里程记载的比较，可为深入研究清代西北道路里程提供史料支撑。

西北地区地形复杂，地貌多样，道路里程呈现明显的地形差异。在不同地形条件下，同一单位的里程长度往往不同。一般来说，平地上的行进速度快，单位时间内行驶距离较长，里值相对较大，即为“大里”；而高海拔地区的山地交通条件较差，需要更长的时间来完成相同的路程，单位时间内行驶距离较短，里值相对较小，即为“小里”。笔者以关中平原和秦巴山区为例，对清代道路里程的地形差异进行说明。

（一） 清代关中平原道路状况与里程差异

关中平原地处渭河中下游，西起宝鸡，东至潼关，介于秦岭与黄土高原之间，是东西狭长的平原地带。“西安、同州、凤翔三府，邠、乾二州，属中路，川原平旷”[17]，因地势平坦，清代主干交通要道如川陕、陕甘驿路均由关中平原经过。通过表3可以发现，从潼关往西直至宝鸡路况相对良好，关中平原道路的记载距离与实际距离的里程折算率为102%，两者高度一致。以上表明在地形较好的区域，道路里程受路况影响较小，里值相对较大。

表3　清代关中平原的道路状况与里程差异

（二） 清代秦巴山区的道路状况与里程差异

秦巴山区地形复杂，绝大部分为山地和丘陵，“南路兴安、汉中二府及商州，统曰南山……皆居万山崇岭间”[18]，严重阻碍了交通道路的发展。明清连云栈道是川陕驿路适应秦巴山区环境的特殊道路类型，“（留坝）厅境跬步皆山，东北地虽窎远，然为古栈道所经之处，故路径虽崎岖，行人尚多焉”[19]。然而，当夏秋季节降雨量增加时，河流水位的上涨同样影响交通效率，“遇盛涨，船亦难渡，乃以巨绳跨河系两岸，备递公文”[20]。秦巴山区的地理条件严重限制了行进速度，如由新红铺至凤县“路既崎岖，又复泥泞。行三十五里，如五六十里”[21]。通过表4可以发现，秦巴山地的路况较差，记载距离与实际距离的里程折算率达到130.6%，文本里程明显大于实际距离。以上表明在地形条件较差的区域，道路里程受路况影响较大，里值相对较小。

表4　清代秦巴山区的道路状况与里程差异

由于道路里程的利用群体不同，里程形态也分为两种：一种是以官方为主的官道里程，它是衡量清代驿传系统运行效率的重要参数，主要见载于程限册、大清会典等官方文献；另一种是以商人或地方民众为主的民间里程，是核算运输费用的重要依据，主要见载于商用行程书及西北行记中。官道里程与民间里程存在明显的文本差异，如从安西到白墩子“虽云九十，而觉甚长。土人云：实有一百二十七里”[23]；“自镇羌至（古浪）县八十六里，据土人云：实有一百二十里”，从苦水至格子烟墩“据哈密厅丈八十三里零……以寻常车行迟速衡之，实有一百十里，车夫口称一百四十里，亦虚数也”[24]。为何民间与官方记载差异如此之大?大约有以下几个原因。

首先，清代西北尤其是嘉峪关以西地区道路里程存在一定浮报现象。清廷严惩公文迟误现象，“稽留三刻，笞二十；每三刻加一等，罪止笞五十”[25]，官里成为核查公文传递速度的主要参数。为逃避公文迟误所带来的惩处，基层驿夫经常浮报道路里程。如从三道沟至布隆吉尔“公牍以此程为九十里，其实不足八十里……近代有司定驿程报部之数，率浮于实量之数”，苦水驿至格子烟墩“旧案一百四十里，今哈密厅丈量实止八十三里七分。边吏驿卒均不愿报实数，他站类此”[26]。可见，浮报道路里程是地方驿夫应对朝廷驿传律例的常用之举，也是造成官里与民里文本差异的直接原因。

其次，清廷在传递文报与转运物资过程中极其注重驿传系统的运行效率，改善路况与交通工具是提升交通运输能力的关键。一方面，清廷对官道保养有严格规定，除战争期间着重整修经行路段外，日常生活中也需对其定期维护，因而官道路况远胜于民间道路。道路状况又直接影响运行速度，在官道上的行驶速度较快，里值较大；而在民间道路的行驶速度相对较慢，里值较小。[27]另一方面，官民交通工具的运输能力也相差悬殊。为保证文报传递效率，清廷“严饬管驿大小各员，务期马匹足额膘壮，如有短少疲瘦，立即严参示儆”[28]，故官方运输工具可时刻保持高效状态；民间交通工具则相对落后，人力背负是最主要的运输方式之一，运输效率相对低下。运输工的雇佣费用与道路状况具有直接的关系，民间运输在同等距离下往往花费更多时间和精力，导致“民里”多小于“官里”[29]。

最后，各地官府出于自身利益考量，经常干预“官里”的实际距离。例如台克满估算从观音堂到灵宝约为1/4英里，而从灵宝到潼关则为1/3英里，两段邻近路程的里值存在很大差异，“这种荒谬可笑的典型的中国式规定源于以下事实：在过去，河南府衙门宣称潼关要塞事实上更接近于他们的府治洛阳，而不是更接近西安”[30]。为了凸显洛阳与潼关要塞间的密切程度，地方官府故意缩短观音堂至灵宝间的距离，导致“官里”的失实。裴景福经由此地时亦发现“由灵宝至潼关两站，仅一百二十里，而舆夫咸谓每十里加四里，或谓加八里，以余验之，每十里仅加二里”[31]，两地间“官里”与“民里”的差异得到进一步验证。

相较内陆以里计程的方式，清代边疆对道路里程的记载有明显的区域特色，新疆地区尤其天山以南的塔里木盆地区域还有“塔什”“炮台”等多种里程表达形式。某种意义上，里程表达方式的不同反映了清代驿传政策在内地与边疆贯彻力度的差异。

（一） “塔什”与“炮台”：清代西北边疆地区的两种里程表达方式

1. 塔什

“塔什”（tash），在突厥语中意为石头。据新疆地区的风俗，在路上用石头标记距离，所以“塔什”成为估算道路里程的距离单位。[32]清代西方人的新疆游记中，经常出现关于“塔什”的记载，英人沙敖对“塔什”的准确长度进行过考察，测算出一“塔什”的距离大约为五英里，相当于一小时所走路程[33]；而斯坦因则认为一“塔什”的标注距离是十里[34]。

实际上，每‘塔什’间的距离只是概数，也存在明显的地形差异。[35]例如沙俄军官库罗帕特金在从阿克苏到喀喇沙尔的路途中，发现两地间“塔什”的距离并不相同，阿克苏与拜城间“塔什”距离是七俄里半，拜城到库车间“塔什”距离达八俄里，而库车到库尔勒间“塔什”距离是八俄里半。[36]可见“塔什”与内地里制一样，受地理条件影响也较大。

2. 炮台

“炮台”有别于“塔什”，是在驿道旁用泥土建成的正方塔形建筑，属于边疆地区的另一种距离表达方式。关于“炮台”的实际距离，斯坦因认为一“炮台”约为中国路程长度的十里[37]；堀贤雄估算一“炮台”大约为十清里，相当于六千米[38]；伯希和指出两炮台约为九俄里，一炮台约为五千米[39]。可见，“炮台”间的距离亦为概数，为5—6千米。此外，河西走廊地区还存在以堠、墩等“分程记里”的方式，而这些里程标志也非准确无误，如凉州酸枣店墩“里数与县志不合，皆由汛弁任意改作。按墩计里，不尽符也”[40]。堠、墩与“炮台”均是表达清代道路里程的实物标志，在边疆交通运输中发挥着重要作用。

（二） 清代边疆与内地里程表达差异的形成原因

作为清代边疆地区里程的别样表达方式，“塔什”“炮台”与内地的“里”甚有差异。三者看似只是里程在不同地理区域的符号表征，实则与清廷在边疆地区的支配力以及边疆地区的生产、生活方式是密不可分的。

在“按程立限”与“以里核销”的原则下，清代道路里程并非仅代表其实际距离，而具有多元形态属性。尽管道路里程已成为地望考辨与运输成本核算的重要依据，其真实内涵仍是交通史和历史交通地理研究中无法回避的问题。

从清会典、程限册等官方文献到水陆行程书、行程日记等私家记载，道路里程普遍存在“大里”与“小里”、“官里”与“民里”等多种形态，文本差异明显。通过文本里程与实际距离量化比较，发现“大里”大于“小里”、“官里”大于“民里”。这种情况在陕甘及新疆地区极为普遍，其成因一是受地理环境影响，不同道路状况下里程存在内在区别；二是驿卒浮报、交通工具及官府干预等多重因素使里程数据出现弹性。

道路里程是清政府地方治理的重要举措，考察制度规范与地方因应或可由此切入。国家对道路里程差异进行调整与规范时，民间亦对国家制度有所适应。在边疆民族地区，国家规范的推广与地方适应也是考察民族融合与大一统国家巩固发展的重要内容。边疆地区在保留原有计里方式之外，也逐渐采用统一的规范，体现出清朝国家对边疆民族地区控制力以及边疆民族地区对国家向心力的增强，是清朝进一步巩固多民族国家大一统格局的体现。因此，正确理解道路里程的文本差异与实际内涵，对于深化历史交通地理与交通史研究意义重大。

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