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自从前几年发生了几次英语特情以来，民航空管局对英语学习的重视程度直线提升。英语学习作为近期绝对的工作重点，被一层层的提上了各种工作培训的流程。
作为一个直接参与英语提升行动的参与者，通过多方面接触培训内容以及和受训者的交流，我产生了一个非常严重的疑问，这样真的有用吗？
为了避免单纯的情绪输出，我决定仔细的分析下现在的民航英语培训以及考核体系，分享一些相对理性的建议，减少对一线管制员的消耗，将有限的资源用在更合理的地方。
一线管制员标准陆空通话或许能应付，但特情这种需要大量非常规陆空通话的场合，大多管制员都没法流利应对。
曾经有领导在开会的时候大力批评管制员的职业素养不够，认为英语明明和工作相关，为何不能主动去提升？
但所有的管制员都通过了现有的民航英语等级测试，并且也参与了相应的培训，与其说没有进取心，不自己努力学习，倒不如说这个英语相关的体系还是不够完善，并没有起到能力标准评估的作用。
接下来按照存在问题、解决方案的顺序，我们来仔细分析下民航英语的问题。
1、单纯提升英语能力并不能保证每一次的特情都能完善应对。
比如：上海的旅行者到了四川，用蹩脚的四川话向服务员点餐，最后突然发现这个服务员是个只会简单几句的四川话的广东人，
哪怕上海的老伙计四川话再好，可能也没法吃到自己想吃的东西。又或者说服务员是一个精通各种类似‘爪子‘、’板板‘、’挨边‘之类的俗语的老四川，
大概率上海的老伙计还是吃不上饭，因为他必须学会所有的俗语才能完全理解。
这里可能有人会说，这个上海旅行者有时候连说最基本的四川话都有困难，让他提升四川话有问题吗？
这其实就像让所有去四川旅游的上海人都学一个月四川话再出发一样，其实不应该抓住所有的旅行者培训，重点在于如何发现这一队旅行者里哪些人完全不会说四川话，我们紧接着讨论这个问题。
2、现阶段的ICAO考核判断受试者英语技能的能力有限
还拿我们上海老伙计来举例的话，就是咱们的旅游考核只考了广东服务员的报菜名功力，
但是并没有考虑万一咱上海老伙计需要服务员推荐几个景点的情况。那么，这样的考核必然无法发现有哪些旅行者根本不会说四川话。
这时候，很多老伙计估计要跳起来骂人了，被考的说我们的考核越来越严，英语要求越来越高，考核通过率下降了那么多，你怎么能说考的内容还不够？
考试的人和被考的人都跳起来指责这个说话大言不惭的人。考核的说我都顶着骂声把难度提升那么多了，为什么还说我没做到？
重点不是考了多少新知识以及多少新话题，重点是考核的方法。
拿着听诊器是看不到骨头断没断的，你把听诊器加大几个尺码都没有用。
语言能力不看你是否能够背诵出要求的通话内容，而在于对词汇以及语法的吸收和重组能力。
这就好比你通过一首录制好的歌判断演唱者的唱功，远不如看个演唱会来判断的靠谱。
机试的问题就出在这里，考生面对的电脑屏幕机械地背诵那些准备好的东西，缺乏和人之间的眼神交流以及互动，
因为一旦面对面交流，会衍生出很多考核以外的东西，而这些东西就是体现一个人英语能力的关键。
如果细心了解国外的ICAO考核就会发现，不管是否远程，都是和人面对面的交流，你的微表情，你的语言习惯，都会交给对面的那个考官来判断，
而判断一个人英语最好的办法就是和他对话几句。
所以选择机试必然会导致判断能力下降，而之前听说打算引入AI来进行评分，我只能说千万别。
等什么时候AI能够上飞机代替飞行员了再做这个事吧，在判断语言能力这点上，没有什么比人更快，一个人十五分钟的当面交谈，胜过几个小时的录音。
当然这里还存在资源的问题，在解决方案里我会详细说明这些。
3、无法调动管制员主观能动性
对于管制员来说，英语的使用需求也就只限于考核，因为ICAO英语考核着实考到了基本每一个日常使用的标准陆空通话的方方面面，每天无非就是那几句来来回回使用，我为何要去整体提升我的语言能力呢？
其实上一个问题也能解决这个能动性的问题，考生之间经验交流一个重点的tip就是，报考机试，因为好过。一旦需要面对面来展示自己的语言能力，自然学习的主观能动性就来了。
其次就是英语的能力提升并不能给管制员职业生涯带来提升，考上ICAO5每年也没多拿多少钱，而付出之多是难以想象的。
都是为了领班、教员而努力，为何我不去做手册？甚至选择一些别的付出更少的方法？
于是，现阶段的学习更像是一场大型表演秀，各个单位提供了无数的学习资料，全民参与，每日打卡，而如果根本的驱动力不解决，这些内容根本没有办法真的提高英语能力。
你可以看到的是，如果学习者本人不愿意学，你又逼着他打卡，他能搞出一万个方法来应付。
那么球就踢到了组织者这一边，你要如何来保证学习质量？惩罚吗？惩罚只能带来更多的厌恶。
同时如果要惩罚是否需要人来判断打卡内容的质量？那么这些人是否需要选用英语好的？是否要给他们绩效？那这块绩效是否很大一部分恶化了本来就不富裕的管制经济？因为我们要过苦日子对吧，钱越来越少。
那是不是可以不发绩效或者少发？那这种情况下是否质量更失控？在没钱的情况下是否对于英语好的人来说反而是一种惩罚？
那审核人也摆烂好了，上交来的资料我也就随便看看，挂时间的睁一只眼闭一只眼，更何况老是反馈一些“刺头”反而会让他们恨自己。
这样的结果就是，各个单位花了那么多钱做的app全部沦为作秀工具，没人真的在使用这些工具学习。
于是，各个层级动用大量人力物力，最后的结果注定很难让人满意。
4、缺乏统一的培训体系，难以保证教学质量
大家不妨仔细回忆下从入职开始，到底经历了哪些成体系的英语技能培训？其实最主要的培训都集中在了院校，我们在ICAO考核前最主要的学习要点其实都是在搜集考核题目并且自学，没错，主要是自学。
诚然部分地区局会不定期组织考前的英语培训班，但令人遗憾的是这些培训班的重点都是如何通过考试，而不是一套针对管制工作实际内容的英语应用或者英语能力提升。
我们唯一接受的系统性培训还是在大学。但是上过席位的各位一定能发现，我们的大学教育距离现实工作的距离有多远，大学的很多理论对于实际工作来说有多么的不实用。
学过那么多表达的我们还会发现，怎么老外说的那么多东西我们都从来没听过？
于是针对这个现象，各个机构组建了各自的培训体系，这点确实值得称赞。但是我们依旧缺乏自上而下的一整套体系，各个地方都在做自己的教材，选用的授课人员也是来自于一线，而授课内容主要来自于国际民航的通话规章和外国的录音视频。
我个人也无数次见到了各种错误百出的授课PPT，各种国外堪称反例的录音视频，但是我们依然在组织学习这些东西。如果你教授的东西都没法保证是完全正确的，如何保证整个体系的水平呢？
这些工作真的需要海量的时间来整理和学习，工作的难度是相当大的，现有的很多内容也是很多人付出了很多的心血。
但是我们必须明确的是，我们连最基本的业务外的工作都没法做到有功必赏，连很多科室领导都要在没有酬劳的情况下加班加点，连很多必须的额外工作都需要靠着所谓的奉献精神来完成，又如何指望如此大规模的人力密集劳动获得好的效果呢？
领导可以花时间去统计下现行的app到底有多少个，把重复做app的几十万甚至上百万，集中起来构建一套完整的体系，赏罚分明，自然而然的热爱就来了。
我们的工作貌似时常在很多不该富裕的地方很富裕，不该缺钱的地方又格外缺钱。
那么，如果对现场的工作不满意，我们不妨思考下：
英语这方面是否有科学的培训体系以及足够的英语培训人员？
是否形成了行业标准内认可的教材以及规范？
有没有真的派人在英语母语的国家现场学习过？
5、培训过程中难以明确理论知识的边界，没有将不守规矩的那一方拉回标准通话体系的决心和能力
还是以咱们的上海老伙计举例，他在学四川话的时候到底要学会多少俗语呢？其实这个问题很简单，他都不需要会太多，只要会点菜以及询问菜名相关就好了。
我们现在的教学体系基本上什么都要学，俗语也好，行话也罢，但凡没见过的通话统统要来上一点。
但是，有没有想过为什么ICAO要推动标准陆空通话呢？
就是因为在这个标准的体系内能减少可能的表达方法，能够减少误解发生的概率。
所以重点在于明确哪些内容是标准陆空通话内的，而哪些是之外的。
之内的必须掌握，之外的鼓励掌握。
不然你永远在学习的路上，并且可以预期的是永远学不会，永远会听不懂。
如果不明确责任范围，就会导致管制员的责任一直在增加，而对于另一方的约束减少。
说人话就是，通话不标准的美国人其实是违规了的，但是你纵容他的违规，通过提高自己的责任空间来保证安全。
这样就会导致他越来越胡说八道，什么词汇看心情统统往上甩，你越听越蒙。
表面上看你严谨的工作态度是对安全的一种保护，但实际上你将安全的边界推的更广了，
其实只需要将不按照规范陆空通话的那一方拉回到标准通话的范围内，督促每个个体负责好自身的安全范围就好了。
老祖宗其实早就总结过了，和尚越多越没水喝，安全责任主体越多、重叠范围越广你越不安全。
没听懂的一方该骂骂，乱说的一方也该批评，这才能一起保证安全。单纯的一方当个自我牺牲者，净拿刀子捅自己，看起来是奉献，其实是风险。
解决建议
1、首先需要完善英语评估体系，让ICAO能够真的测试出语言能力。恢复一对一的OPI口语面试，在保证基础通话的掌握能力的同时，考察考生的英语能力。
功夫应该花在如何通过科学的体系来测量一个人的语言能力，而不是如何减少人力投入。幸运的是，现在的语言考核标准有很多，我们完全可以向托福、雅思考试去学习，去了解他们考核标准的构建，这点并不是很难。
2、建立完善统一的培训教材以及标准规范
通过评估、学习以及交流，形成完善的民航英语培训体系。
将优秀的人才送到英语母语国家进行学习，真正通过完善的情景来构建一个符合实际运行环境的英语通话库，
包含了常规陆空通话以及非常规陆空通话，真正选择合理的内容来学习，而不是抓到什么学什么。
通过整合后的内容构建所有民航从业者必须掌握的内容，将培训融入到定期培训中，保证所有的民航从业者见过所有的内容（现阶段出的很多问题是，从业者压根儿就没有见过类似的表达，如何让他们在工作中处理？）。
在这个基础上更新和完善考核内容，将ICAO英语等级考核进一步提升。
将各个单位的通过率限制在一个合理的范围，对于通过测试的人员，给予足够的尊重。
当出现问题的时候更多的去寻找标准制定的问题而不是单纯的否定个体。简单来说，规章和环境造就了一线的工作人员，如果很多通过你制定的标准的人总是发生问题，那大概率是你的规章和标准出了问题。
同时，既然个体通过了相应的考核标准，那么在问题发生后，我们不能简单的否定犯错个体的职业素养就结束了，
我们需要知道到底在这样的评估标准下为何还会出现这样的个体，是什么规章和环境造成了通过考核的个体发生错误，
从而进一步完善规章和管理，而不是一味的挥舞大棒。
虽然在求职者源源不断的情况下，通过收紧管理能够快速见效，但在长期上无异于竭泽而渔，单纯的高压带来的只是忽略管理的漏洞以及更多的躺平的年轻人。
3、将英语培训的压力从一线移除，让专业的人做专业的事
与日俱增的安全压力与会议培训持续增多，管制员的压力很难得到释放。在此基础上，英语提升又被提上了日程，并且处于非常重要的地位，在岗前岗后讲评会都要学上十分钟。
下班后，复训内容需要打卡、每个月要完成复训模拟机、各个单位各自研发的学习软件需要打卡、
还有各自独立的英语打卡任务、企业微信平均三天一个的学习推送、网络大学的内容学习、按月计的带班教员会议、月度的英语课程培训、定期的党员会议、
同时春运暑运人员加强，雷雨天人员加强，节假日人员加强，防相撞月人员加强，淡季还要防松懈防违章防麻痹，时不时的还要抽查各种领导的会议精神，
问问你什么是三个这个五个那个，甚至还要防骄傲（说实话我真的不知道怎么骄傲的起来），再加上无法推脱的家庭责任，老婆嫌你回家躺着啥也不做，孩子嫌你不陪伴，很难说管制员的休息在哪里。
老实说，在这么重的压力下还能维持现在的安全形势，管制员真的是一群值得敬佩的群体了。
而时不时在学习文件的时候领导都会提出注意一线人员疲劳的问题，那么怎么注意怎么减少呢？这些也都交给了一线的领导和员工。
说实话，领导之所以是领导，并不是他能够看到问题，而是他能够提出合理的解决方案，不是吗？那么，防疲劳的方案在哪里？
所以在这种情况下，英语培训无异于另一个增加一线员工压力的稻草。如何将这些杂乱的工作剥离才是真的保证行业安全的重中之重。
如果能够将培训和考核统筹，建立一个专业的体系，让体系内的人员心无旁骛的去完善培训考核内容，才能够得到想要的效果。
如果判卷的人只是草草听完录音，没有大碍的情况下随意给个分数，必然无法找到英语能力不足的人。
如果培训课程只是集中于如何通过应试，而不是通过科学的教学法传授知识，那教出来的必然是只会那一两句的机器。
4、建立一线人员引入机制
以上的工作如果交给现存的体系来做存在很多困难，院校作为ICAO英语考核的主要实施单位，在人力和物力上都是没有办法完整支撑起那么多管制员、飞行员的英语能力评估的。
并且，院校和运行一线之间有这很大的信息壁垒。那么既然我们要专门建立一个体系来做这个事，能否让这个体系同时吸纳院校的老师以及那些管制技能或者飞行技能无法维持巅峰而需要转岗的管制员和飞行员呢？
这个体系在完成英语能力评估和培训的同时，也能将管制员和飞行员实际的工作经验融入到整个体系中来，让这个考核不再是空中楼阁。
同时，这些来自一线的人力回归一线考核，更能够发现能力的不足以及欠缺，全职的来做这个事，能够让他们更认真的来做评估技能这个工作。
而且这样的体系也为一线管制员、飞行员的退出提供了更加丰富的选择，在有了以英语为中心的退出机制后，英语的需求也进一步提升了，也就自然而然能够促进整体英语能力的提升。
各个单位都在研究自己的设备和软件，为何不找找我们优秀的数字企业统筹来做相应的事呢？
为何不多剥离一些不符合一线运行的职能的事，外包给我们优秀的其他企业来做呢？你不走出去拥抱发展必然会被发展抛弃，所谓民航强国绝对不是看你有多少架飞机。
民航强国的重点在于制定标准的能力，而你的标准必须有其先进性才能让别的国家效仿，才不会很容易被其他人卡脖子。
而一味的抄抄抄，不敢挑战其他国家制定的制度，甚至不敢否定和打破自己制定的规则和制度，必然没办法真正建设民航强国的。
