上世纪五十到七十年代，日本在全国范围内进行大规模基础设施建设。日本化身“基建狂魔”，宏伟的工程项目在狭窄的国土上泛滥。除了我先前文章提过的“过于密集”的铁路网，还有一点相信会让赴日游客印象深刻：日本的城市里的河流为什么都清澈得不正常？这其实也是当年大搞基建的成果。
京都居民区内的一条小河，已硬化
战后重建、美国援助与政策支持
第二次世界大战战败后，日本众多城市被连续轰炸和原子弹摧毁，需要进行大规模的重建工作，基础设施亟待恢复和升级。同时，美国为了控制日本、掣肘东亚，为日本提供了大量经济援助，并协力日本完成城市重建。
日本前首相田中角荣《日本列岛改造论》（1972）
随着日本经济在五十年代开始迅速复苏和增长，基础设施的改善成为支持经济发展的必要条件。为此，日本政府推出了一系列“国家综合开发计划”，明确基础设施建设的重点和目标。许多项目由政府直接资助或通过政府支持的金融机构融资，简化了土地征用和项目审批流程，确保项目顺利推进。这一政策导向在七十年代田中角荣上台后达到巅峰。
曾经世界第一的新干线与海底隧道
1964年，东京奥运会召开前夕，日本开通了世界上第一条高铁——东海道新干线，连接东京和大阪。这不仅大大缩短了两地之间的旅行时长，也成为日本科技进步的象征。现在我们去日本旅游坐新干线，并不会觉得这是什么高精尖的玩意，还不如国内的复兴号；但一想到这是日本六十年前就有的高铁，还是对小日子从前的发达感到佩服。
我16年第一次乘坐希望号新干线的车票，当时折合人民币约900元，乘车时长2小时
同时，日本在这一时期建设了大量高速公路，建立起现代化的道路运输网络。这其中也包含了大量巨型桥隧，乃至海底隧道。上世纪的经典电影《海峡》，就是讲青函隧道建设中的无奈离别。这条1971年动工、直到1987年才完工的海底隧道长达53公里，最深处在水下140米，即使以今天的眼光来看，也显得近乎魔幻。
CCTV6经典译制片
令人汗颜的水坝建设与河道硬化
日本作为岛国，电力资源不足，洪涝灾害也影响农业收成。因此，兴修水坝成为日本基建的另一起风潮。三千多座水坝在此间竖立，而其中许多并无太大商业或生态价值；叙述这一时期“建坝”黑幕的情节，在日本许多文艺作品中也能见到，比如著名的横沟正史“金田一”系列。与之相对，地方城区官员秉持“没有需求也要制造需求”的理念，盲目进行河道硬化，最终导致日本城市内河流几乎全被“人工化”。
游客趋之若鹜的鸭川
所谓京都鸭川“清澈见底”，河道下面都是水泥了，能不清吗。这种做法虽然在短期内看起来提高了河流的“清洁度”，但从长远来看，却极大地破坏了河流的自然生态环境。所以日本有些东西可以吹，但吹河清是真没必要。
“基建狂魔”的持续影响与弊端显现
上世纪大基建的成果对日本的持续发展产生了深远影响。至今，新干线、高速公路、港口和机场等基础设施仍然是日本经济和社会的重要支柱。虽然上述设施的维护和更新成了日本的新难题，但无可否认，它们为日本奠定了坚实的物质基础，也让日本在“失去二十年”之后，还有老本可以维持体面。
尽管“大基建时代”创造了辉煌的成就，但其弊端也逐渐显现。大规模的项目导致了巨额债务和财政负担，使得部分地方政府在长期内承受了沉重的经济压力。并且，有些项目纯属“吃力不讨好”。例如，日本老国铁民营化后，JR北海道客流长期惨淡，许多不顾人流量而盲目建设的铁路线被废除。
JR北海道几乎可以改称“JR札幌”
过度的基建也对环境造成了不可忽视的破坏。河道硬化、森林砍伐、土地开发等行为，导致了生态系统的退化和自然景观的丧失。此外，大量的基建项目并未经过充分的科学论证和公众参与，导致了一些项目在建成后未能发挥预期的作用，甚至成为“烂尾工程”（日本的烂尾楼并不少）。
总的来说，“基建狂魔时代”对日本经济发展有明显的促进作用，但也带来了一些弊端，尤其是在泡沫经济破灭后，积重难返。各国可以从日本的经验教训中进行分析，更加注重科学规划和可持续发展，避免重蹈覆辙。
↓点击下侧“#日本”合集可阅读其他日本相关文章↓
