上周给大家更新了一期增程式混动的视频,很多人留言,说不明白插混和增程的区别。我想这可能是很多人在买车之前比较迷惑的地方,有必要给大家再说清楚一些。
使用场景很重要,你要先明确自己买车的主要用途是什么。上下班代步为主,周末休闲为主,长途穿越为主,商务接待为主,还是跑网约车为主?不同的诉求,插混和增程是有不同侧重的。
增程车只依靠电动机驱动,但有件事儿新势力们从来不说,就是电动机一转起来就能达到最大扭矩,但是维持这个最大扭矩的时长却很短,大约也就十几秒,多的几十秒。如果恰好遇到了连续大长坡、非常极限的越野攀爬,或者在沙漠里冲坡,那么电机就很容易过热。一旦过热,后面等待着的可能就是动力受限,车速也会被强制降低以方便散热,在道路上突然减速是有风险的。所以如果是长途旅行、越野穿越,最好别买增程车,因为这时候发动机的机械性能的介入,就意味着可靠。
在我们看到的新能源SUV或越野车上,几乎都采用“发动机+混动变速器+电机”组合发力的插电混动型式。插混车的电池比增程的小,既减少了高昂的电池成本,也减轻了整车的重量;同时,插混车的发动机因为可以参与驱动,电机性能就不必配置得像增程那么高,可以减重降本,这两个核心部件都给越野驾驶、极限驾驶提高了上限。
但要注意的是,只有多挡位的混动变速器,才能更好地应对越野场景对大扭矩的需要。什么是“多挡位”?就是有两个挡、三个挡的混动变速器。
可是,插混这么好,为什么还要有增程呢?
城市使用为主的增程车,各方面的体验是最接近于纯电的:比如起步加速的丝滑,行驶过程的安静。但它又比纯电车有更长的续航,让驾驶者没有了里程焦虑,整车价格又比纯电便宜。
像上期说的星纪元ET,它的增程器几乎完全包在发动机舱里,因为它的基础就是一台优秀的发动机,而不是某些被简化成发电机的“增程器”,专门设计的纵置型式让减振设计更完善;加上机舱盖的密封性很好,车内双层玻璃也有不错的隔音效果,坐在车里很难感觉到它的振动和噪声,只用来发电,让增程器不会产生发热、失速的现象。
而这对低成本的插电混动方案却是一个难题,特别是在连续长途高速的使用状况下。奇瑞的单挡C-DM混动,在高环上以180公里时速跑过几个小时,没有出现失速。但我还没有看到其它企业用直观的方式证明过这种能力。
增程需要注意的是,要让发电的速度跟得上用电速度,直白地说就是不要为了节省成本,把增程器设计成了小马拉大车。对星纪元ET来说,这一点无需担心,因为增压发动机和高能效让ET的发电量跟得上需求。但不是所有的增程车都有这样的能耗管理水平。
和同行动辄三十几、四十多万的价格相比,星纪元ET入门的增程版连20万元的门槛都没摸到,操控和安全性却比竞品有明显的优势,显示了大厂的实力。
好多人说日系擅长的油电混动车也比较省油,是的,油混也还可以,技术比较成熟。但油电混动的遗憾是不能从外部充电,也不能外放电,因为它的电池太小,没法存储电能。这就享受不到低电价的好处了。日本和欧洲的车上出现混动技术比我们早不少,但是国土面积太小,他们的思维中理解不了外放电有什么用,因为无法凭空想象“方圆几百里没有人烟”的状态。
插混和增程都能通过充电桩给车充电,也都能从车上电池对外放电,在露营、野外的时候充当大号电源。别小看这个对外放电功能,虽然技术上没有难度,但是它却能大大扩展使用场景,给人带来更多满足感和体验感。
比如当你停在画儿一样的新疆大草甸旁,看着巍峨的远山,接上外放电源烧开水冲一杯咖啡,或者拿出电磁炉做一顿正经的中餐,路过的纯汽油车一定会生出羡慕嫉妒恨来。
通常外放电的功率是3.3千瓦和6.6千瓦,这已经能同时连接几个厨房设备了。
如果是商务接待用车,那么增程比纯电更适合,毕竟偶尔会临时跑个长途,这时候如果你没有及时充电,让贵宾陪着你一起找充电桩,这画面可有点尴尬。
说完这些很细致的使用场景,不知道你对插混和增程的差异,是不是有了更多理解呢?