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论道路安全：65岁及以上老年人风险驾驶行为的性别差异
摘要：
背景/目标：大多数国家的预期寿命都有所延长，导致老年驾驶员的事故率高于年轻驾驶员。虽然许多研究分析了认知能力下降和身体限制是事故的贡献因素，但还有其他方面的考量。例如，年轻男性驾驶员往往比年轻女性驾驶员更爱冒险。然而，关于65岁以上人群中性别在冒险行为中的作用，目前缺乏研究和证据。鉴于这一空白，本研究旨在探讨这一特定年龄段人群中性别与风险倾向之间的关系。主要目标是确定驾驶经验是否会影响风险态度上的性别差异；
方法：我们研究了汽车驾驶员和行人的风险行为。样本包括200名（101名女性）65岁以上的个体，且每周驾驶时间相同。在简短的人口统计学和既往情况访谈后，他们完成了驾驶员道路风险感知量表（DRPS）和行人行为适当性感知量表（PBAS）问卷。他们还提供了有关交通违规和道路交通事故的信息；
结果：我们的研究表明，老年男性驾驶员仍然倾向于冒险行为，这凸显了采取针对性干预措施以提高风险意识的必要性，尤其是针对老年男性；结论：我们的研究结果表明，道路安全信息应特别针对男性驾驶员，因为他们不太可能将负责任的驾驶行为（如遵守限速）视为可取之举。
道路交通事故已被确定为导致死亡的主要原因之一。研究表明，年龄、性别、经验以及生理和心理特征等多种因素可影响驾驶行为。然而，在这些因素中，年龄和性别是最具可衡量性的指标。2018年，世界卫生组织（WHO）报告指出，全球29%的道路死亡事故涉及乘车人员，且男性在所有年龄段中因致命伤害而死亡的可能性是女性的三倍[1]。即使在考虑里程和道路类型等因素后，严重道路事故中的性别差异仍然是一个问题[2]。大量研究一致表明，男性比女性更容易违反交通规则，且在道路上承担更大的风险[3]。这一结果在超速驾驶方面尤为明显，Cestac等人的研究证实了这一点[4]。在驾驶行为方面，男性和女性之间最显著的性别差异之一是，男性往往表现出更多的愤怒和冒险行为，而女性则更容易在驾驶时表现出焦虑和分心[5]。此外，由于男性遵守交通规则的程度较低，他们在事故率中的占比过高[6,7]。Gonzalez-Iglesias等人[8]发现，尽管有证据表明女性在某些特定违规行为上的发生频率可能高于男性[9]，但男性受到的罚款更多，违反交通规则的次数也更多。此外，女性驾车时间少于男性，这也可能是男性在车祸中占比过高的原因之一[10]。男性在道路交通事故中的高发生率可归因于生物学和心理社会因素。男性往往由于认知控制能力较低而难以控制冲动行为。他们还倾向于遵从与能力和冒险行为相关的性别角色和刻板印象。众多研究揭示了明显的性别刻板印象，即男性在驾驶汽车方面更为熟练，即使他们相比女性展现出更冒险的驾驶行为和更多的违规行为[11-13]。这些观念往往为男性倾向于参与冒险驾驶行为提供了正当化理由，即认为他们具备更出色的驾驶技能。另一方面，女性实施的冒险驾驶行为和违反交通规则的行为则被视为驾驶能力不足。道路交通事故的根本原因在于攻击性驾驶行为。相比之下，其他行为，如焦虑或过度谨慎，会扰乱正常的交通流，导致拥堵和效率降低。从这个角度来看，这两种类型的驾驶员都给道路安全带来了严重问题。然而，忽视可能增加背景信息、产生影响或改变风险趋势的其他因素将是一个错误。虽然经验直接影响驾驶能力，但不能忽视驾驶员年龄对其冒险可能性的影响。各项研究表明，特别是年轻男性往往更容易表现出冒险行为的倾向[14,15]。多项研究反复证明，25岁以下的个体比年龄较大的个体更倾向于参与危险的驾驶行为[16]。虽然人们普遍认为，25岁是前额叶皮层神经发育的一个重要里程碑[17]，但必须承认，并非所有冒险倾向都会在这个年龄消失。遗憾的是，目前缺乏针对二三十岁晚期和早期个体参与鲁莽驾驶行为倾向的研究，而这一年龄段正是研究的关键。McCartt等人[18]发现，老年驾驶员和年轻驾驶员的事故率不同，年轻驾驶员报告的事故更多。Jimenez-Mejıas等人[19]连续三个学年观察了1574名学生，以评估冒险驾驶行为的模式。他们的纵向研究结果证实，男性驾驶员经常参与危险的驾驶行为。Curry等人[20]强调了同龄但驾驶经验不同的年轻驾驶员之间事故率的差异。他们的研究结果表明，21岁的新手驾驶员比同龄的有经验驾驶员涉及的道路事故更多。同时，与17至20岁的新手驾驶员相比，这两组报告的碰撞事故都明显较少。总体而言，30岁以下的驾驶员比30岁以上的驾驶员更愿意超车（包括自行车和公交车）并在黄灯时通过路口。在面对危险情况时，年轻群体始终表现出比老年群体更强的加速倾向。由于25岁以下驾驶员在道路交通事故中的占比过高，因此大量研究深入探讨了这一年龄群体参与冒险驾驶行为的倾向[21,22]。此外，研究表明，男性表现出更高水平的寻求刺激倾向，其特征是追求激烈、新颖或潜在风险活动的倾向。相反，女性对延迟奖励的容忍度较低。这些发现得到了各项研究的支持[23-26]。很少有研究显示年龄和驾驶经验如何影响参与冒险情境的可能性。众所周知，与年长男性驾驶员相比，年轻男性驾驶员对自己的驾驶能力更为乐观，也更愿意参与冒险行为[27]。此外，与年长驾驶员相比，他们往往低估了特定交通情境（如超速或驾驶时使用手机）相关的风险[28]。鉴于此，年龄和驾驶经验对参与冒险驾驶行为倾向的不同影响可能是有道理的。Chen等人[29]比较了两组驾驶员：一组由18至60岁的个体组成，另一组由60岁以上的个体组成。研究表明，老年人的反应时间显著高于年轻组。此外，研究人员还观察到，与年轻同龄人相比，经验更丰富的老年驾驶员的侧向稳定性降低。这种侧向偏差的增加使他们更容易与道路右侧的障碍物发生碰撞。有趣的是，经验更丰富的老年驾驶员在速度偏差方面的表现优于年轻驾驶员。尽管如此，研究得出的结论是，老年驾驶员的侧向稳定性低于年轻组，尽管方向相反。因此，这些发现表明，丰富的驾驶经验主要有助于控制驾驶速度，而不是保持车辆的侧向稳定性。在意大利，与年轻驾驶员相比，老年驾驶员更容易发生致命事故。例如，2016年，18至24岁的驾驶员涉及352起致命事故（欧洲的比率为3370），而65岁以上的驾驶员则涉及1045起致命事故（欧洲的比率为7071；欧洲运输安全委员会，2019年）。这些数据表明，老年驾驶员的风险倾向增加，且感官、认知和身体能力可能存在障碍[30]。有趣的是，关于老年人驾驶的大多数研究都集中在分析认知障碍对驾驶安全的影响上，而很少有研究探讨65岁以上个体风险容忍度的变化。积极驾车出行的老年人口不断增多，这一群体需要得到更多关注。他们中的许多人仍在工作，而另一些人在社会中发挥着重要作用，经常陪伴孙子孙女参加各种活动。此外，风险不仅限于驾驶行为，还包括行人行为。根据Liu等人[31]的研究，在2020年COVID-19封锁的第一年，香港的中年行人面临最严重致命或重伤的危险。研究人员普遍认为，行人受伤的严重程度因年龄而异，老年行人遭受严重或致命伤害的风险更大。这种增加的脆弱性主要是由于与年龄相关的认知功能和身体素质下降，这损害了他们对快速移动的车辆做出反应和避免潜在碰撞的能力[32-35]；因此，需要对与老年人相关的事故统计数据进行全面调查。需要考虑的一个关键方面是，男性和女性之间的风险容忍度差异是减小了还是持续存在。本研究的主要目的是分析200名65岁及以上个体中冒险行为的性别差异。此外，我们还深入研究了参与者发生事故的情况与其驾驶时风险倾向之间的相关性。本调查采用机会抽样法，选取了204名老年人（平均年龄M = 70.59岁；标准差SD = 4.36岁；平均受教育年限M = 11.49年；标准差SD = 3.98年；其中102名女性）。所有参与者均为意大利当地65岁以上协会的成员，并声明持有驾驶执照。两组报告的每周驾驶时间和车辆使用情况均相同（见表3）。他们均仍积极参与社会生活，在初步简短的病史询问中未报告有神经或精神疾病。此外，所有参与者均表示未服用任何会影响驾驶的药物来治疗任何疾病。采用z检验，以±4个z分数作为样本量>100时的参考值[36,37]，识别出4个异常值，并从数据集中剔除。最终样本包括200名参与者（平均年龄=70.54岁；年龄标准差=4.37岁；平均受教育年限=11.51年；受教育年限标准差=3.97年；其中101名女性）。表1按性别报告了研究样本的主要特征。所采用的测量工具涵盖了一系列不同的变量，包括驾驶经验（驾驶执照持有年数、每周车辆使用）、驾驶风险行为（驾驶道路风险感知量表，DRPS）、交通违规行为（驾驶事故、事故责任、促成过失）以及行人风险行为（行人行为适当性感知量表，PBAPS）。驾驶道路风险感知量表（DRPS）。DRPS是一个包含13个条目的量表（见补充材料A），旨在通过广泛的驾驶条件来测量对驾驶风险的感知，如使用手机（例如，“在驾驶时打字发消息”）、进食（例如，“在车内吃三明治、零食等”；“在极度身体疲劳状态下驾驶”）以及其他特定的风险行为（例如，“在驾驶时与乘客激烈争吵”）。采用5点李克特量表进行评分，从“完全不危险”（1）到“极其危险”（5）。该量表中的条目来源于Fraschetti等人以及Cordellieri等人的先前研究[38,39]。通过探索性因子分析（EFA）和验证性因子分析（CFA）对DPRS的结构进行了测试。在EFA中，使用主成分分析方法评估因子提取，并采用正交旋转法（Varimax）进行旋转。Keiser–Meyer–Olkin（KMO）系数为0.95，Bartlett球形度检验的卡方值为3960.85（p < 0.001）。所有提取值均高于0.30的阈值，且反图像相关矩阵中的所有对角线值均高于0.50。结果显示为单维结构，解释了78%的方差。至于CFA，由于数据不满足多元正态性假设（偏度和峰度的阈值分别为<2|和<7|；[40,41]），因此采用了800次重复抽样的自助法最大似然（ML）进行。模型拟合指标如下：最小差异函数除以自由度（CMIN/DF）（122.722/54）= 2.273，拟合优度指数（GFI）= 0.921，增量拟合指数（IFI）= 0.982，Tucker–Lewis指数（TLI）= 0.974，比较拟合指数（CFI）= 0.982，均方根残差（RMSEA）= 0.078。模型拟合指标在可接受到良好范围内。DRPS的所有条目均显示出统计学上显著的路径系数（p < 0.001）。内部一致性信度极佳：克伦巴赫α系数（0.97）和麦克唐纳ω系数（0.97）。此外，DRPS中的所有条目均显示出优异的条目-总分相关系数，超过了0.30的阈值。![]()
表1. 按性别划分的研究样本描述性统计。
通过三个问题来调查这一内容：（1）驾驶事故：“您参与过多少次事故？”；（2）事故责任：“您有多少次对交通事故负责？”；以及（3）共同过失：“在多少次事故中，您被认定有共同过失？”。行人行为适当性感知量表（PBAPS）。该量表采用7个项目（见补充材料B），旨在评估老年行人在道路环境中各种行为的感知适当性。量表包含7个项目，每个项目评估一种特定行为，如使用手机分心（例如，在街道车辆稀少时过马路时阅读手机上的短信）或从事冒险行为（例如，在行人红灯时匆忙过马路）。受访者使用10点李克特量表对每个行为的适当性进行评分，评分范围从“完全不适当”（1）到“完全适当”（10）。通过探索性因子分析（EFA）和验证性因子分析（CFA）对PBAPS的结构进行了测试。在EFA中，Kaiser-Meyer-Olkin（KMO）系数为0.90，而Bartlett球形度检验的卡方值为1068.52（p < 0.001）。所有提取值均高于0.30的阈值，且反图像相关矩阵中的所有对角线值均高于0.50。结果显示为单维结构，解释了69%的方差。由于数据不满足多元正态性假设，因此使用800次重新抽样的自助法最大似然估计（bootstrap ML）进行计算CFA。模型拟合指数在可接受到良好范围内，具体如下：CMIN/DF（23.705/10）= 2.371，GFI = 0.970，IFI = 0.987，TLI = 0.972，CFI = 0.987，RMSEA = 0.080。所有项目的路径系数均具有统计学意义（p < 0.001），且Cronbach's α（0.92）和McDonald's ω（0.92）表明内部一致性信度极佳。此外，PBAPS中的所有项目均显示出优秀的项目-总分相关系数（>0.30）。![]()
3，结果
3.1. 数据筛选与初步分析
使用SPSS Statistics 24 for Windows（IBM公司，美国纽约州阿蒙克市）进行统计分析。Shapiro-Wilk检验表明，所有连续变量均非正态分布。由于数据非正态，故采用Spearman相关分析来确定所有研究变量之间的相互关系。表2按性别报告了研究变量之间的所有相关性。3.2. 性别在驾驶专长和风险行为上的差异此外，我们采用优势比（ORs）来检验不同变量上的性别差异，这些变量包括持有驾照的年数、每周用车频率、危险驾驶行为、驾驶事故、事故责任、共同过失以及危险行人行为。优势比是一种统计量度，用于量化两个事件之间的关联强度，在调查研究、流行病学和临床研究中，尤其是在病例对照设计中经常被使用。在本研究中，我们使用优势比的主要目的是评估男性和女性在风险倾向上的差异。为此，我们选择了一个高于均值一个z分数的阈值（1个z分数=样本的84.1%）。我们假设，在与道路风险相关的变量中，高于此阈值的分数表示高风险状态，而低于此分数的分数表示低风险状态。因此，我们在女性和男性群体中分别将反应归类为高风险或低风险。优势比分析显示，在持有驾照的年数上，男性和女性参与者之间存在显著差异（OR=2.83，95%置信区间[0.971-8.27]），而在每周用车频率上则未发现显著差异（OR=0.660，95%置信区间[0.108-4.04]）。关于风险行为变量，优势比表明，女性和男性在危险驾驶行为（OR=5.25，95%置信区间[1.71-16.1]）、驾驶事故（OR=5.03，95%置信区间[1.82-13.9]）、事故责任（OR=2.71，95%置信区间[1.07-6.86]）、共同过失（OR=2.26，95%置信区间[1.11-4.63]）以及行人风险行为（OR=3.34，95%置信区间[1.17-9.58]）上的可能性存在统计学上的显著差异。表3显示，男性在持有驾照的年数、驾驶风险行为、驾驶事故、事故责任、共同过失以及行人风险行为方面均高于女性。图1以图形方式总结了优势比分析的结果。
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表3. 比值比结果汇总
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图1. 优势比分析总结。
此外，我们采用优势比（Odds Ratios, ORs）来检验不同变量上的性别差异，这些变量包括持有驾照年数、每周用车频率、危险驾驶行为、驾驶事故、事故责任、共同过失以及危险行人行为。优势比是一种统计量度，用于量化两个事件之间的关联强度，在调查研究、流行病学和临床研究中，尤其是在病例对照设计中经常被使用。在本研究中，我们使用优势比的主要目的是评估男性和女性在风险倾向上的差异。为此，我们选择了一个高于均值一个z分数的阈值（1个z分数对应样本的84.1%）。我们假设，在与道路风险相关的变量中，高于此阈值的分数表示高风险状态，而低于此分数的分数表示低风险状态。因此，我们在女性和男性群体中分别将反应归类为高风险或低风险。优势比分析显示，在持有驾照年数上，男性和女性参与者之间存在显著差异（OR=2.83，95%置信区间[0.971-8.27]），而在每周用车频率上则未发现显著差异（OR=0.660，95%置信区间[0.108-4.04]）。关于风险行为变量，优势比表明，女性和男性在参与危险驾驶行为（OR=5.25，95%置信区间[1.71-16.1]）、驾驶事故（OR=5.03，95%置信区间[1.82-13.9]）、事故责任（OR=2.71，95%置信区间[1.07-6.86]）、共同过失（OR=2.26，95%置信区间[1.11-4.63]）以及行人风险行为（OR=3.34，95%置信区间[1.17-9.58]）的可能性上存在统计学上的显著差异。表3显示，男性在持有驾照年数、驾驶风险行为、驾驶事故、事故责任、共同过失以及行人风险行为方面均高于女性。图1以图形方式总结了优势比分析的结果。考虑到人类预期寿命的大幅增长以及欧盟（EU）作为世界上人口最老龄化地区的证据[42]，2001年其老龄化率高达94.1%，到2017年更是飙升至125.8%[43,44]，关注老年人口显得愈发重要。欧洲国家由于预期寿命的延长和出生率的下降，正在经历人口老龄化。来自欧盟统计局的最新数据显示，在疫情后，意大利的预期寿命超过了欧盟平均水平。毫无疑问，老年驾驶员数量的增加以及他们预期寿命的延长引发了人们对道路安全的广泛关注。研究表明，与年轻驾驶员相比，老年人更容易发生严重事故，这主要是因为他们身体更加脆弱，以及随着衰老而出现的认知和感官能力下降。我们的研究为事故预防和保护弱势群体做出了贡献。特别是，我们聚焦于研究老年驾驶员的冒险行为，同时考虑了性别差异。我们的目标是确定在年轻男性驾驶员中观察到的模式是否也存在于老年人中。在意大利的背景下，显然老年驾驶员与年轻驾驶员相比，面临更高的死亡风险。我们的数据表明，即使在65岁以上的个体中，驾驶冒险行为的性别差异仍然一致。男性比女性更倾向于冒险，这从他们涉及更多事故中就可以看出。这一证据凸显了他们对风险的感知，并揭示了一种独特的冒险驾驶行为模式。这些发现表明，男性作为驾驶员和行人时都表现出更高的冒险倾向，强调了他们在道路上的不负责任行为。尽管性别差异可以被视为支持某些过程（如视觉空间能力）认知储备的保护因素，例如阿尔茨海默病患者[45]或右脑损伤患者[46]的情况，但在冒险驾驶方面，这种差异似乎以负面形式持续存在，使男性即使在老年时也更容易发生事故。事实上，男性在道路上犯的错误和违规行为比女性更多[47,48]。Nori等人[49]发现，无论性别如何，具有优越空间定位技能的驾驶员表现出更高频率的攻击性驾驶违规行为，而空间技能较低的驾驶员则相对较少。在评估空间能力时，女性往往表现出较低的视觉空间技能。相比之下，男性对自己的方向感更有信心，并且在空间导航方面被认为比女性更优。文献报道，男性在距离估计、遵循方向、阅读地图和心理旋转技能方面优于女性（例如，[50]）。有理由假设，我们的特定样本也可能如此。这种更高的能力导致老年人在驾驶技能和车辆操控能力方面表现出过度自信，从而产生过度自信偏差[51]。这种偏差涉及高估自己的实际表现，导致男性因为相信自己的能力超出实际而从事更危险的行为。这些感觉也可能在老年驾驶员中持续存在。这个框架还考虑了性别差异。研究表明，无论是新手还是经验丰富的男性驾驶员，与女性相比，他们都倾向于在冒险和攻击性驾驶风格上得分更高。相反，女性则表现出更高的耐心和谨慎驾驶得分[52,53]。此外，最新数据表明，年轻人的驾驶行为正在发生变化，表明女性正在展现出更多传统上与男性相关的冒险驾驶行为[54]。而且，男性和女性驾驶行为之间的差异随着时间的推移而减小。这种趋势的转变可以归因于年轻女性交通暴露的增加和冒险行为的增多。几项研究已经强调了年轻人驾驶习惯的这些变化[14,55–58]。未来，女性驾驶行为的这些转变是否以及将如何影响老年人口将是一个有趣的问题。然而，到目前为止，这种变化并未影响65岁以上的个体，他们基于性别仍然保持着不同的驾驶风格和风险倾向。值得注意的是，在我们的样本中，即使汽车使用频率相同，风险倾向的差异仍然存在。与女性相比，男性更倾向于冒险，报告的事故也更多，而且驾驶经验并没有改善这种倾向；相反，它增加了他们在危险情况下处理车辆的信心。此外，这种风险倾向在行人行为中也很明显，男性对自己的心理生理状态的认识低于女性。Silva等人[59]在一项涉及欧洲国家的研究中发现了男性和女性之间的力量差异；然而，研究还发现，男性和女性对健康以及生活质量的感知也存在差异。例如，研究发现，老年女性对生活质量的抱怨比老年男性多出25%，从差到非常差不等[60]。这些差异还体现在老年男性比女性更容易受到环境因素的影响，以及较高的体能水平对男性生活质量和健康评估的影响比女性更大。这与Piccardi等人[61]最近报道的数据一致，即保持活跃至关重要，无论运动活动的类型或强度如何，尽管某些涉及休闲和社交条件（如跳舞）的运动活动形式比其他形式更好[62]。最后，男性总是高估自己的能力，这也可能导致对感知危险情境的过度估计。然而，多项研究表明，对于预测危险情况至关重要的危险感知能力会随着年龄的增长而下降，导致反应时间变慢，严重事故的风险增加[63,64]。基于这些考虑，事实上，70岁及以上的老年男性死亡率高于同龄女性[65]。为老年驾驶员提供专业培训以解决这些问题至关重要。研究表明，尽管随着年龄的增长，认知和感官能力自然会下降，但通过有针对性的培训干预，可以改善老年驾驶员的表现。例如，研究表明，专注于增强危险感知能力的培训可以显著缩短反应时间，从而降低事故风险。这些培训项目可以帮助老年驾驶员保持驾驶独立性，同时最大限度地降低相关风险（例如，[66–79]）。重要的是要注意，虽然培训项目已显示出前景，但其实施应仔细调整以满足老年人口的多样化需求。考虑个体在认知和感官衰退方面的差异，量身定制的培训可以提高这些项目的有效性。此外，将这些培训项目中纳入定期评估和更新，可能有助于应对与年龄相关衰退的渐进性。总之，数据表明，对老年驾驶员进行培训可能是提高道路安全、降低事故严重程度和支持老年人安全出行的有效策略。然而，政策和培训项目必须考虑这些方面，以充分应对老年驾驶员数量的增加和相关风险。未来的研究应侧重于完善这些培训干预措施，并探索更多策略，以确保它们对老年驾驶员来说既可行又实用。本研究存在一些值得提及的局限性。首先，它仅涉及风险感知的自我报告测量，这可能受到社会期望效应的影响。其次，研究中未包含心理变量，如人格特质、认知风格以及认知、情感和动机因素。未来的研究应采用更全面的方法，纳入客观测量（如驾驶模拟），同时研究性别和心理因素的综合效应，以更好地理解冒险驾驶行为中的个体差异。第三，我们应该考虑对环境熟悉度对风险感知的影响。研究表明，个体在熟悉的环境中更容易冒险[80]。事实上，根据空间认知视角[81]，对环境熟悉会增强人们的能力感和安全感[82,83]，从而导致更愿意冒险[49]。从实践角度来看，道路安全宣传活动应特别关注男性驾驶员，因为他们更容易从事冒险驾驶行为。通过强调如遵守限速等负责任的行为，我们可以将这些行为定位为这一人群中的社会期望行为（例如，[84,85]）。然而，重要的是要通过实验研究直接测试这些信息的有效性。总的来说，在初次驾驶员培训期间和之后，反复接触各种信息，影响驾驶员感知与社会期望之间的联系，可能会鼓励更少的冒险驾驶行为。
