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10年烧掉近千亿，月销近2万台却仍在亏损，蔚来汽车创始人李斌终于放下了"高端"的执着。这位曾经坚持"绝不降价"的造车新势力掌门人，如今不得不通过推出15万元起售的子品牌来寻求突围。
电池技术的革新正在重塑新能源汽车市场的竞争格局。短短两年间，磷酸铁锂电池的成本暴跌，一块60kWh容量的电池包价格已降至5万元左右。
这场技术革命带来的，是整个行业轰轰烈烈的价格战。曾经高高在上的特斯拉都已把售价压到30万以下，而新入局的小米汽车更是以21万元的价格在市场上掀起波澜。
在这样的市场环境下，蔚来的高端路线显得越发尴尬。即便是其最基础的轿车ET5，带电池售价也要30万左右，比同级别的特斯拉Model 3还要贵上一截。虽然蔚来引以为傲的换电站网络能在3分钟内完成补能，但这一优势仅限于有换电站覆盖的区域。在广大的三四线城市，这项创新技术反而成了鸡肋。
为了实现换电功能，蔚来不得不在技术路线上做出妥协。无法采用更先进的CTB技术意味着牺牲了车内空间，而400V平台的充电速度在当下800V平台普及的背景下也略显逊色。这些技术短板，让蔚来在与特斯拉、小米等对手的较量中始终处于被动。
市场的残酷现实最终还是让李斌低下了高傲的头颅。今年蔚来一口气推出两个平民化子品牌：定位14.99万起的乐道L60，以及价格更低的萤火虫。这一系列动作表明，即便是最坚定的高端路线追随者，也不得不向市场低头。
新能源汽车市场的竞争态势正在发生微妙变化。2024年新能源车占据了近一半的市场份额，但消费者的选择却并不局限于纯电动。
后来者理想汽车凭借增程式技术已经率先实现盈利，零跑、AITO等品牌也在高端市场占据了一席之地。纯电动汽车在长途出行时的局限性日益凸显，单纯依靠电池的补能方案已经难以满足消费者对便利性的追求。
面对市场压力，李斌选择了务实的应对策略。充分利用已有的换电站网络优势，同时通过子品牌打开更广阔的市场空间。
但在竞争日趋白热化的新能源车市场，这场转型能否帮助蔚来尽快止住亏损，还要看市场的选择。
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