强 6 攻击机：壮志未酬的航空探索
在新中国航空工业发展历程中，强 6 攻击机是一款具有特殊意义的机型。它承载着中国航空人对先进战机的追求，虽最终未能列装部队，却在航空史上留下了深刻印记。
一、研制背景
20 世纪 70 年代初，国际形势风云变幻，局部冲突不断，对各国军事装备提出了更高要求。1974 年初爆发的西沙海战，中国人民解放军海军虽取得胜利，但暴露出一个严峻问题：作战时无法获得有效的空中支援。当时中国人民解放军空军和海军航空兵装备的战机各有短板，歼 - 5、歼 - 6 和歼 - 7 等主要侧重于空战，对地攻击能力不足；强 - 5 作为攻击机，航程过短，载弹量少，难以适应高强度作战需求；轰 - 5 和轰 - 6 作为重型轰炸机，速度太慢，自卫能力缺乏，无法为水面舰艇编队提供有力的火力支援。
西沙海战结束后，空军和海军航空兵深感缺乏先进支援战机的困扰，分别向原三机部提出新型战机设计指标要求，期望航空部门研制新型战斗轰炸机。同时，在 20 世纪 60 - 70 年代，可变后掠翼飞机成为世界飞机设计的新潮流，美国的 F - 111 和苏联的米格 - 23 等采用这种技术的机型相继问世，这也对中国航空工业的发展思路产生了重要影响 。
1970 年代赎罪日战争后，埃及与以色列和解，导致苏联对埃及的军援短期断绝。为补充装备耗损，埃及与中国在军事装备方面展开合作，中国协助埃及提供中国制俄系军火，两国关系友好度提升。在此背景下，中国向埃及提出索取米格 - 23，从 1979 年起，中国取得了 1 架埃及的米格 - 23，随后至少有 6 架秘密运抵中国，为中国飞机研发单位提供了重要参考样品。
二、研制过程
1976 年 6 月，三机部召集所属各部设计人员到北京，要求在最短时间内提出新型战机设计方案。沈阳飞机制造厂和南昌飞机制造厂迅速响应，分别提出了歼轰 - 8 设计方案和强 - 6 设计方案，西安飞机制造厂稍后提出了 “飞豹”（歼轰 - 7）设计方案。沈飞的歼轰 - 8 由于原型机尚未定型，方案实际运作风险系数过高，最终被否决。南昌飞机制造厂和西安飞机制造厂则几乎同时开展新机研制工作。
南昌飞机制造厂在强 - 5 总设计师陆孝彭的坚持下，决定以从埃及获得的米格 - 23MC 为基础，发展一种单发单座超音速强击机，作为强 - 5 和歼 - 6 的共同后续机，命名为强 - 6。1978 年，强 6 的战术技术要求制定完成 ，陆孝彭毅然选择了难度最高的变后掠翼方案。1979 年 2 月，根据三机部要求，陆孝彭提出强 - 6 总体设计方案。强 - 6 计划选用当时中国第一种可量产的涡扇发动机 —— 涡扇 - 6（WS - 6）。从设计指标看，该机最大武器载荷 4500 千克 ，作战半径 900 千米，设计性能优于米格 - 23。1980 年 10 月，WS - 6 发动机达到性能设计指标，这使得三机部最终决定采用南昌飞机制造厂的强 - 6 方案 。
不过在研制过程中，强 - 6 遭遇了诸多难题。1980 年前后，结构超重问题逐渐凸显，与苏联米格 - 23 战斗机相比，中国国产的变后掠翼机构超重 12%，这不仅减小了战机的载油量和载弹量，还严重影响了作战半径。可变后掠翼的控制系统也极其复杂，当时中国航空工业技术力量难以解决，导致飞机的机动性和操作性受到影响。与此同时，计划采用的 WS - 6 发动机一直无法定型生产，其可靠性低、寿命短、油耗高等问题，严重拖延了强 - 6 项目的进度。1983 年，在此基础上研制了 WS - 6G 型发动机，加力推力达到 138 千牛，推重比达到 7，从指标上看虽已和美俄空军当时主力发动机 F100（用于 F - 15 ）和 AF - 31（用于苏 - 27 系列战机）处于同一水平线，但实际应用中问题依旧频出。
在研制期间，还有一段波折。1975 年 12 月，我国花 5 亿英镑购买了 40 多台斯贝发动机，原计划让 410 厂仿制，后因 410 厂不愿放弃涡扇 6，改由 430 厂接手。但当时没有飞机愿意装斯贝发动机，因其推比低、高空表现差，无法满足歼 13 所需。于是部里建议陆孝彭让强 5 装斯贝，改名叫强 6，陆孝彭当即表示不同意，他认为双发强 5 不适合改装斯贝，两者完全不匹配。之后西安传来消息，歼轰 7 正式上马开始研制，原因是一架歼轰 7 可解决两台斯贝的装机问题。
1987 年，“变后掠翼技术研究” 课题结束，1991 年该课题获得国家科技进步二等奖，但此后强 6 便鲜有人提及。
三、技术指标
（一）气动布局
强 - 6 采用悬臂式上单翼结构的可变后掠翼布局，这种布局阻力小，稳定性好，适合飞机高速突防，为对地攻击武器提供了理想发射平台。从外形上看，主翼、垂尾和平尾类似于米格 - 23，进气方式则采用与 F - 16 类似的机腹进气方式，以适应飞机大仰角飞行时的进气量问题。在具体性能指标上，最大武器载荷 4500 千克 ，作战半径 900 千米 ，除强大的对地攻击能力外，空战性能优于米格 - 23。
（二）飞控系统
在国内无先例的情况下，强 - 6 采用当时先进的电传飞控。研制人员以国外相关技术为基础，通过反向编译开发出中国第一代战机电传操纵系统。该系统主要由信号转换装置、飞行控制计算机、电缆和动作装置组成，能将飞行员操纵信号经变换器变成电信号，再通过电缆直接传输到自主式舵机，具有结构简单、体积小、重量轻、易于安装、改善飞机操纵品质、提高操纵系统可靠性并减轻飞行员工作负担等优点。
（三）发动机
选用涡扇 - 6（WS - 6）航空发动机，最大军用推力为 71 千牛，最大加力推力为 122 千牛，推重比为 5.93。1983 年，在此基础上研制了 WS - 6G 型发动机，加力推力达到 138 千牛，推重比达到 7，从指标上看，已和美俄空军当时主力发动机 F100（用于 F - 15 ）和 AF - 31（用于苏 - 27 系列战机）处于同一水平线，但实际应用中问题频出。
（四）航电设备
机载电子设备选用仿制和改进自米格 - 23BN 上的相关设备，主要包括改进自米格 - 23 装备的 “高空云雀” 新型雷达、激光测距仪、瞄 - 6 型瞄准具、雷达告警系统以及通信电台、无线电高度表、无线电罗盘、近距导航和着陆系统等。具备对地功能的雷达和瞄准具，使强 - 6 能够执行对敌攻击任务，但该系统大多采用电子管和晶体管混合元件，设备体积、重量大，相比同期西方产品较为落后。
四、下马细节和原因
20 世纪 80 年代中后期，强 - 6 项目逐渐走向终结。从技术层面看，结构超重、可变后掠翼控制系统难题以及涡扇 - 6 发动机无法定型生产等问题，自 1980 年前后出现后，直至项目下马都始终未能得到有效解决。这些问题严重影响了飞机的性能和实用性，使得强 - 6 难以达到军方的要求。
从军事战略和装备发展方向来看，军方认为可变后掠翼布局并非未来作战飞机的主流。随着航空技术发展，新的设计理念和技术不断涌现，可变后掠翼技术虽然在特定时期具有优势，但也存在诸多弊端，如结构复杂、重量增加、维护成本高等。与此同时，西安飞机制造厂的歼轰 - 7 战斗轰炸机于 1988 年首飞。歼轰 - 7 研制进度快于强 - 6，机型性能也更优，在载弹量、航程、航电系统等方面都有出色表现，这使得强 - 6 在竞争中处于劣势。
此外，当时国家经济处于调整阶段，军费相对紧张，在有限的资源下，需要集中力量发展更具可行性和实用性的装备项目。强 - 6 项目由于技术难题导致进度缓慢，投入产出比不理想，最终在 1980 年代末停止了研制 。尽管强 - 6 未能成为实用型武器装备，但它为中国航空工业积累了宝贵经验，培养了一批技术人才，推动了相关技术的进步，为后续航空项目的开展奠定了基础。
