在美国，期待已久的SFAR法规将管理新兴电动空中出租车的运营，该法规不仅仅降低了培训的要求，同时也降低了一些OEM视为行业杀手的动力储备要求。
10月22日FAA发布了880页的《联邦特殊航空条例》“动力升降机集成”。这是自20世纪40年代直升机以来首次“引入民用运营的全新飞机类别”。该文件结束了为期15个月的动力升降机培训和运行规则制定过程，目前正在试飞的大多数设计是电动垂直起降飞机（eVTOL）。该法规告诉整机和运营商一旦投入运营，他们必须如何运行飞机，以及必须做什么来认证飞行员。
FAA将把用于货物或乘客的动力升降飞机与客机同等对待，客机白天需要30分钟的燃料储备，晚上需要45分钟。这将为在紧急情况下或因其他原因改道时找到安全着陆点提供燃料。
但新兴电动飞机行业在规则制定期间反馈FAA，这一储备要求将过高，因为纯电动空中出租车大多计划相对较短的城市旅行，飞机几乎可以像直升机一样立即降落在任何平坦的开阔地面上。
最终规定将动力储备要求降低到20分钟的飞行时间，这是直升机的储备要求，这一变化是一个重要的结果。然而，这种豁免是以动力升降飞机能够在整个飞行路线上以垂直升力模式持续着陆为条件的。如果不能保证这种性能，那么动力升降飞机必须遵守飞机能量储备要求。
最终规则还为开发人员提供了第二个成果，这与驾驶舱中的控制有关。FAA最初表示，动力升降机飞行员将需要在具有双套控制装置的飞机上进行训练。但许多整机包括Archer和Joby，计划在其运营和训练飞机上只安装一套控制装置，并严重依赖飞行模拟器来为飞行员做好准备。Archer的Midnight和Joby的S4都将搭载一名飞行员和四个乘客座位。两家整机都不认为建造并排座椅和控制装置的教练版本是必要的，也不认为具有成本效益。然而，佛蒙特州空中出租车制造商BETA将在其电动ALIA飞机上推进双飞行员控制配置，并认为一些客户可能更喜欢双套控制。
与初稿相比，最终SFAR大大扩展了将飞行模拟器技术作为飞行员培训和资格认证计划一部分的能力。这包括允许飞行员学员在特定的模拟器时间内获得学分，以及大大扩展使用模拟器技术作为飞行员认证简化途径一部分的能力。SFAR还包含了几个非常可行的选择，用于使用一套控制装置在飞机上训练飞行员。
