低价竞争，已经成为了当前国内汽车竞争的最主要形式，尤其是竞争激烈的新能源车。但是如果价格低到了超出逻辑，背后总会有大坑，这是不变的真理。
但是汽车作为大宗消费品，它的坑可能要滞后一些，在你使用的半年、甚至一年以后才陆续到来。我今天就说一个，来自保险领域的新能源车大坑。
前不久看到有自媒体转发的“银保监会”的数据：截止5月24日，小米汽车全国上险量是7105辆，而出险总量1074辆。这个数据来源我并没有查到，所以真实性暂时存疑。但以我们频繁地在社交媒体上看到的小米车的事故视频来看，概率之高是基本符合这些猜测的。算一下就是出事故的概率达到了15%；还有一个说法是出险概率超过了20%。
不管哪个数据是真的，都能让保险公司发疯了。
保险公司不是慈善机构，它也要盈利的，而且它对利润率的要求还挺高，毕竟是金融机构。如果出险率这么高，那明年这款车的保险费率将会被涨起来一大截。况且，作为一辆新车，维修的配件可能还没在每个维修点里完全铺好货，维修技师的培训和上岗、维修店的布局也未必达到了规划的状态，这些也都会影响使用体验。
保险公司想要赚钱，必须从“管住车”和“管住人”两方面下手。如果在某款车型上不能赚钱，结果要么就是涨保费，要么就是不再给这款车型提供保险服务。比如，国内很多保险公司，就不给法拉利、劳斯莱斯这些昂贵的品牌上保险。这是管住车。
几年前曾经名噪一时的中保研，也是用来“管住车”的。它研究的就是一辆车到底应该收多少保险费，这些收费标准来自于非常理性的实验、分析和计算。
中保研的研究主要是：一辆车在低速下发生碰撞后，应该进行的维修和不应该出现的维修项目分别有哪些，多少钱用在了维修上，多少钱用在了工时上；维修用的零部件在整车里的价格占比是否合理；有没有因为车身结构设计的不合理导致的超高维修项目和费用等等，这些都可以形成非常精确的数据。
看上去这些研究都是为了保护保险行业的利益，但其实它们对于车企研发工作也起到了很好的监督作用，如果维修费降低了，也能整体降低保费，车主也是受益的。比如，有些车的溃缩吸能结构设计不合理，但其实只要在设计、制造的时候增加二、三十块钱的成本来强化结构，就可以在碰撞以后节约下几百块的维修费用。保险赔付少了，也能让保费降低。
在中保研介入后，很多车型的保险费都有所降低，同样也有车型因为零整比高、结构设计不合理等原因而被提高了保费。我盲猜，小米SU7这种网红车是中保研最喜欢的，可能已经被他们盯上了，很快会进入碰撞测试流程。
而“管住人”，对于车企更简单一些，比如小米，就可以向特斯拉学习——自己开保险公司。特斯拉是在驾驶全过程中监控驾驶者的行为，因为车上有很多传感器，可以感知到车辆加速和制动是不是很猛，转弯是不是柔顺，驾驶者的视线是不是老走神儿，双手是不是总离开方向盘.....通过这些实时监控手段来判断车主的驾驶习惯，来计算出相应的保险费率。也就是每个人的保险费率都不一样，每个人都为自己的驾驶风格买单。
这些数据通常是不会开放给保险公司的，毕竟“用户隐私”是一个很好的理由；但制造商自己一定会用到极致，目前，比亚迪和蔚小理们都已经拥有了保险牌照。
今天咱们不是专门聊小米，只是因为它的表现太经典，所以拿来举个例子。小米的售价据说已经比最初希望卖的价格低了好多，但在市场上，依然算不便宜的车了。
为什么我不支持低价竞争？因为那不符合产业逻辑，互联网行业有句话叫“免费的是最贵的”，就是因为不知名的隐性成本往往会超越原始成本，从别处狠狠地找回来。硬件产品就更是一分钱一分货，如果你用低于常人能理解的价格去买一个车，那肯定也有普通人理解不了的大坑在远处等着呢。
最直接的方式还是减配，而且不是消费者当时可以看到和识别出来的。一辆车几万个零件，每个零件都有自己的工艺和成本区间，用好一点的和差一点的，如果不是十几年实战经验的老采购，根本就区分不出差异来，更别说普通车主了；但是用贵的零件和便宜的零件分别组装出来的，使用体验会是毫不相干的两辆车。
而像减少一层涂装、用低强度的材料替代高强度的材料这些减配手法，出问题是有概率的，在城市里使用很少会表现出极限工况，所以对一些企业来说是可控的，它们赌的就是这个概率。但对于车主，遇到了就是100%的倒霉，当你明白过来的时候，距离购车已经很久了，超出了可以退换的周期。
如果在国内减配，但到了国外却不减，这种做法就更让人不齿。可是，不同国家之间的产品差异，取证的成本是很高的，如果没有特别的利益驱动，通常也不会有人去说。在现在的舆论环境下，没人说就几乎等同于“没有负面”。
这里大大小小的坑太多了，消费者很难和无良商家去斗的，所以我一直建议大家选择本分的品牌，完成一次不需要打赌的交易，不好吗？
