2022年4月，丹佛鼓励居民在本地商店购买电动自行车时申请补贴。任何成年人都可以申请代金券，购买普通电动自行车可抵扣400美元，购买电动货运自行车可抵扣900美元；低收入者还可获得800美元的额外补助。
丹佛是美国首个推出此类补贴的城市，官员们起初对其成效并无把握。
“我们原本预期一年内会收到几百份申请，”当时担任市政府电动自行车补贴项目负责人的迈克·索尔兹伯里(Mike Salisbury)说，“结果两周的申请量就十倍于此。”
自那以来，丹佛已发放了近1.5万张代金券，大约每40名成年居民中就有一人获得。尽管该市已将普通电动自行车的补贴降至300美元，电动货运自行车的补贴降至500美元，但新一轮代金券仍然像绿洲乐队(Oasis)重组演唱会门票一样秒光。今年8月，约1.7万人争抢220张代金券，几秒内便一抢而空。
该项目催生了无数本地报道，也吸引了全美媒体的关注。全美各地的州和地方政策制定者也纷纷效仿丹佛，推出自己的电动自行车项目。补贴的支持者认为，这种方式有助于城市减少交通排放，用更健康、更清洁的两轮交通工具替代汽车出行，加速迈向《国家地理》(National Geographic)等媒体所称的“绿色交通的未来”。
丹佛的补贴计划在气候和交通倡导者中已近乎封神，但喧嚣背后的真实成效如何？其中的经验教训又能否为北美其他城市有意跟进的领导者提供参考？
据索尔兹伯里介绍，丹佛电动自行车补贴的构想源自2020年，由丹佛气候行动工作组提出。该工作组由一群市民领袖组成，他们集思广益，提出了多种减排方案，并由该市新成立的气候行动办公室负责管理实施。他说：“有些建议涉及公交和自行车道，这些超出了我们办公室的职权范围。而电动自行车补贴是我们能做的。”
电动自行车作为汽车的潜在替代品，与城市的可持续发展目标高度契合，并带来了额外的社会效益，例如提供锻炼机会和减少停车位需求。当时，欧洲的芬兰、瑞典等国以及美国得克萨斯州的奥斯汀能源(Austin Energy)等少数公用事业公司已经在提供财务激励以推广电动自行车，但美国尚无主要城市广泛实施电动自行车补贴政策。丹佛将成为先行者。
在设计这一新的电动自行车激励计划时，索尔兹伯里及其同事决定为低收入居民和电动货运自行车（更昂贵）购买者提供更丰厚的补贴。为简化流程，他们选择在“销售点”直接提供补贴，即在本地自行车店兑换，随后由市政府对店铺进行报销。（后续研究显示，销售点补贴比事后的税收抵免更能激励人们购买电动自行车。）邮购电动自行车不符合补贴资格，因为政府官员担心居民会遇到维修困难。
2022年4月22日，首批电动自行车代金券发布，迅速引发轰动。丹佛的官员们既兴奋又紧张。“我们为那一年安排了30万美元的补贴预算，”索尔兹伯里回忆道，“结果几天内，我们就收到了价值数百万美元的申请。”他和新成立的气候办公室的同事们开始四处筹措资金，以维持项目的运转。
对于丹佛的自行车商店而言，代金券无疑是一场甘霖。
侯斯曼德·莫阿雷菲(Houshmand Moarefi)于2020年开设了“美国电动自行车行”(eBikes USA)，当时丹佛的补贴政策尚未启动。他身材精瘦，十分健谈，对自行车情有独钟，“我没法告诉你我有多少辆自行车；多到我妻子可以上法庭指控我。”他说。莫阿雷菲的展厅里陈列着12款电动自行车，包括类似传统自行车的舒适“轻型车”，续航力强、结构坚固的“巡航车”，以及配有储物空间或儿童座椅的电动货运自行车等。
代金券项目启动之前，“我们的目标客户主要是55岁以上的老年人，他们有积蓄，”他说，通常用于休闲代步的轻型车最受欢迎。“补贴政策推出后，客户年龄层降至30至35岁左右，”他指出，“他们需要更多巡航车来满足通勤需求。”
莫阿雷菲说其销售额在2022年飙升25%，约70%的顾客使用了城市代金券。现在他估计这一比例约为十分之一。
其他自行车店也受益于丹佛的代金券政策，这些代金券只能在市内的实体店使用。总部位于西雅图的线上电动自行车公司Rad Power在补贴启动几周后便在丹佛开设了一家快闪店，现在已在丹佛北部拥有一家永久门店。据市政府统计，目前有30余家本地零售商已登记在册，可接收代金券。
目前负责该市电动自行车项目的苏·鲍德温(Sue Baldwin)表示，她与自行车店员工保持着密切沟通，以便实时了解市场动态和项目情况反馈。基于他们的建议，市政府要求参与补贴的电动自行车必须通过UL认证，以降低电池起火风险。鲍德温认为该项目有助于经济发展：“我们为小型商家提供了支持，这是一个意外结果。”
据市政府统计，目前已有约9000张代金券被兑换，约占发放总数的62%。（代金券需在发放90天内在电动自行车零售店兑换，逾期失效。）2022年和2023年的调查发现，新的电动自行车主平均每年用新的两轮车替代了超过1200英里的驾车行程。
提及最近一项关于电动自行车补贴的学术研究时，索尔兹伯里显得有些不悦，该研究认为电动自行车补贴是一种相对低效的减排手段。索尔兹伯里估计如果没有这些代金券，逾半数用券的丹佛居民将不会购买电动自行车，这一比例远高于研究者的估计。索尔兹伯里也承认可能存在更有效的减排策略，但他表示，多数策略都不在市政府的权力范围内。“市政府无法投资于公用事业规模的风能项目。”他说。
丹佛南百老汇自行车道上的仅限骑行标志，这是该市兴建的新一轮自行车基础设施的组成部分。摄影：Hyoung Chang/Denver Post
交通权益倡导组织丹佛街道合作伙伴(Denver Streets Partnership)的负责人吉尔·洛坎托尔(Jill Locantore)表示，仅仅关注减排会低估该市推广电动自行车的成效。“补贴对本地的文化产生了巨大影响，”她说，“更多人开始考虑驾车以外的出行方式。”
许多人也认识到，售价并非在这座庞大城市中使用电动自行车的唯一障碍。“我们的自行车基础设施还有待完善。”洛坎托尔说。
尽管丹佛在2018至2023年间新增了137英里（约220公里）的自行车道，但自行车网络仍有明显不足，鲍德温也迅速承认了这一点。“在我们的调查中，我们经常收到这样的反馈：如果人们感觉更安全，他们会在更多时候选择骑行。”她说。
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