前两天，宁德时代召开首次线下发布会，神行超充电池正式亮相。“充电10分钟，续航400公里”的超快充速度，以及700公里以上的续航里程，让外界赞叹不已。有人欢呼“全面开启新能源车的超充时代”，有人感慨“这块电池很可能就是新能源车取代燃油车的‘奇点时刻’”。
有一说一，神行超充电池的确牛叉。充电速度几乎等同于加油效率，续航里程能满足绝对大多数出行需求，安全性能等也都是行业翘楚。硬要挑一点毛病，可能是电池普及率的问题。关于神行超充电池的具体信息，有心的朋友可以去搜资料看一看。今天车少要讲的，主要是费用一事——宁德时代神行超充电池，恐不是个“省钱的料”。
宁德时代并未公布充电功率等方面信息，但可以肯定的是，神行超充电池想要实现高效充能，必须得有超级快充站配合才行，好马配好鞍的道理。特斯拉、小鹏和理想等，其实已在积极布局超级快充站。比如理想汽车副总裁曾在去年透露，到2025年要在全国建设超3000个超级快充站。
超充站数量能不能满足充电需求，暂且不论。现在最大的问题是，未来要用超充，恐怕要掏大钱。
理想汽车创始人李想，曾在沟通会上表示，如果到2025年建立3000个超充站，总共花费会是100亿。算下来，每个超充站建设费用约330万元，与蔚来换电站差不多的水平。建设成本高吗？李想反正觉得不高：“100亿分摊到5年，对于年收入千亿规模的企业而言，成本根本没有大家想象的那么高。”或许是久居高位脱离市场，李想把建设超充站这事，似乎想的有点简单了。
车少一位干工程的朋友告诉我，房子的建筑和设备成本，其实一平米就一两千元。为什么房价动不动就是每平米上万元呢？土地费用撑起来的。超充站的建造费用，也跟房子如出一辙。
目前部分城市区域及高速道路的电网容量，并非为超快充而生。如果多辆车型同时使用超充，电网可能会出现负载率过高、末端电压低的情况，严重时会影响周边正常用电甚至引发断电情况。超充站想要稳当运转，唯有电网扩容。增加变压器是最直接的解决方案，这部分投资可不是个小数目。据某充电企业高管透露，在北京建设两台变压器费用，大约在180万元左右。
建造成本高企不说，超充站还要面临场地资源极度紧张的挑战。大部分区域电网容量和电力冗余有限，即便可以靠变压器实现扩容，国家电网也需要考虑周边用电情况综合而定。再加上蔚来、特斯拉和小鹏等纷纷加码充电领域，合适建造超充站的场地资源其实并不多。物以稀为贵，场地资源又会抬升超充站的建设成本。一来二去，330万元可能真搞不定一个超充站。
超充站主要由车企和第三方公司建造，意味着这是一个以盈利为目的的商业项目。现阶段因为要培育市场，服务费还处于低价位，至今没有一家充电企业获得盈利。头部充电企业特来电，一共拥有超过40万个公共充电桩，近7年累计亏损超4.5亿元。任何企业都不可能长时间“为爱发电”，所以服务费未来必然上涨，消费者充电成本也将上升。
而且，这还不算完。
我国成品油的价格，主要由原料成本、炼化费用、各家利润和国家税费构成。其中，税费占比约50%。而这些税费中，就包含了以前的“养路费”。无论是高速路还是城市公路，都需要养护、修理和改造等，这些费用均是来自燃油税费。如今，随着新能源汽车普及率逐渐升高，燃油销售正在大幅度萎缩，燃油税费收入也在持续走低。
中国是一个“公路大国”，已经构建了以高速公路为骨架、普通干线为脉络、农村公路为基础的全国公路网，公路总里程已达528万公里。如此庞大的公路体系，需要高昂的管理资金。燃油税收持续走低，已无法完全盘活公路体系。想要实现正常运转，唯有电价中加入“养路费”。而民生用电不能乱动，商业用电就成了“羔羊”。
也就是说，当新能源汽车保有率达到一定程度时，新能源汽车商业补电，肯定不会是现在这般价格。说不定，由于电力资源分配等因素，超充站电费价格会实行单独收费体系。总之，超充站+超充电池，可以大幅度提升新能源汽车充能效率，帮助人们获得更好的出行体验。同时，充能费用也可能处于一个高水准。
如果你想要经济实惠用车，那还是要民用电充能，费用至少能便宜一半以上。当然，这就需要有私家停车位了。可问题是，家用充电桩就那么点能耐，哪能撑得起超充电池的极致性能呢？即便研发专属充电桩，但考虑住宅安全等因素，充能天花板也不会太高。
不可否认，宁德时代神行超充电池是个好东西，但相对而言，使用它可能需要更高的费用。对于普通消费者来说，似乎不是个“省钱的料”。至少，目前是这个样子。
（图片来自网络，请作者与本号联系，以奉稿酬）
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同是超级巨头，并非直接对手
