前几天，比亚迪又登上了热搜。网上流传了一份有关比亚迪乘用车要求供应商降价的邮件，内容显示该供应商将在明年1月1日起强制降价10%。比亚迪官方并未对此做出回应，比亚迪集团-品牌及公关处总经理在社媒上表示，与供应商的年度议价，是汽车行业的惯例。非强制要求，大家可协商推进。
换句话说，这封邮件大概率是真的，只不过并非强制执行而已。
这事，其实本属于一个圈内信息，没想到居然冲上了热搜。大概，大家对汽车供应链也有点关注。那车少今天就好好聊一聊，汽车供应商的降本之事。
无论什么级别体量的供应商，在整车厂面前都得点头哈腰，不只是因为后者是“金主爸爸”。
整车厂需要某个零部件，通常都会招揽至少3家供应商，按照不均的比例给它们分配供货量。三个月、半年或一年之后，重新议价。谁的价格最低且产品质量过硬，谁的供货量就最大。这就意味着，上一期份量最大的供应商，如果这回掉了队，大量设备无法运转，会产生巨大经济损失。
宁德时代都难以承受，其他供应商可想而知。当然，降价10%只是举例，并不代表比亚迪及其他整车厂一定要求供应商按此执行。总而言之，整车厂只要发出降价通知，供应商几乎就得想办法执行。
一般来说，供应商有两种方式降本增效。
第一种，技术降本。通过研发先进的技术，优化工艺、生产和材料等，不降低零部件品质的同时压缩成本。另外，还有一个“A方案变B方案”技术路线，大意是降低个别指标性能缩减制造成本，可以简单理解为进口件换成国产件。你猜，哪一种是国内供应商最常用的？
这两种方案，都算是安全可靠的技术降本方式，但不太容易高效执行。
整车厂给供应商的回款周期通常在三至六个月，如果是采用银行承兑汇票的方式，回款周期又要延长三至六个月。也就是说，你把零部件卖给整车厂后，实际回款最快也要半年时间以上，多则可能要接近一年时间。好了，大量货款卡在整机厂那里，资金吃紧的供应商，哪还有钱投入研发呢？
某个供应商就曾透露，自己推测过，侧气帘里的一个零件，如果换上一种新工艺，每个成本能省5元左右。结果算了一下，光试验费用需要70来万元，最后就没推动更新工艺。
第二种，商务降本。简单讲，就是薄利多销，举个例子就清楚了！第一回合作，供应商每个零部件赚5元，整机厂要了5万个，毛利润就是25万元。第二回合作，整机厂要求降价10%，供应商每个零部件只赚4.5元。如果整机厂分配给它5.56万个量，供应商还是能保持上一回合作时的毛利润。当然，少一点也不打紧，无非就是少赚一点。
但是，通常整车厂会通过配量来实现供应商的平衡管理，鸡蛋不能放在一个篮子里的道理。所以，供应商即使满足了降价要求，整车厂也未必会提升它的供货量，利润大概率会逐渐下滑。一个公司必须赚钱才能维持经营，怎么办呢？裁员增效是最常用的方法。
你看，选那种方案，都挺让供应商头疼的。事实上，汽车供应链降本增效这事，应该是由整车厂主动引导。
1910年，福特率先引入了流水装配线，把汽车装配做了极为细致的切分——上一位工人装螺丝，下一位工人扭螺丝。这样，工人可以接受短培快速上岗，大大提升了汽车的组装效率。与此同时，福特还采用了标准零部件和集成设计技术，把汽车制造玩儿得行云流水。
在那个年代，每3分钟就有一辆车从流水线末端出现，汽车售价也降至普通百姓可以接受的范围之内。你大概也猜到了，这款车就是汽车史上影响极为深远的福特T型车。而福特的流水线大量生产方式，也正式将汽车行业带入规模制造时代。
丰田学习了福特制造方式，不过发现还有许多可以提升的地方，于是耗费20年时间完善了后来被行业奉为圭臬的TPS（丰田生产方式）。
简单讲，TPS有两个要点，准时化和自働化：从一辆车的第一个零部件生产开始，关于这辆车的所有零部件都要准时达到指定位置，不能造成积压资金、占用场地和物流运输等多余费用；而在生产制造的每一个环节，都需要投入人的智慧，想尽办法消除制造缺陷提升效率。TPS在成本管理上极其出色，丰田也就是靠着这招大赚特赚。
说到底，整车厂是汽车产业链上最具实力的玩家。要推动降本增效实现利润最大化，整车厂应该想尽办法提升自身效率，而不是单纯使用“压榨”方式赚取利益。只有整车厂生产效率提高引发的降价，才是整车厂给出的真正价值。
可道理都懂，整车厂还是不会“放过”供应商的。毕竟，如今的中国汽车市场，哪里容的下慢工出细活。
（图片来自网络，请作者与本号联系，以奉稿酬）
车市聚焦
秉承专业态度，解读汽车世界
@商务合作
QQ：2853560617
微信：15982446825
江淮联手华为，如何突破瓶颈
不盲目追逐潮流，一步一步踏实造车
