小米SU7是一条“鲶鱼”，名副其实吧。SU7上市之后一周时间，至少有17家车企，调低旗下车型售价，或是推出限时优惠。当然，并非所有车型降价都与小米汽车有关。但是，我想大多都不可避免受到SU7影响。毕竟，实力和成绩摆在这里，谁能熟视无睹呢？
搅动整个汽车市场，还不是最厉害之处。小米SU7最厉害的地方，是锁死了纯电新车售价天花板。大概率，今后上市的主流纯电新车，起售价难以突破30万元。
以3月销量为例。排名前十的纯电车，销量均破万辆，但没有一款车型起售价接近或超过30万元。而起售价接近或超过30万元的纯电车型，比如小鹏X9、蔚来ES6和奔驰EQA等，最高销量也才3000余辆，最低则只有几百辆。以理想L系列为代表的30万元级别混动车，销量则可以轻松破万辆。
事实已经很清晰了，消费者如果购车预算30万元左右，极大概率不会选择纯电动汽车。为什么？原因之一，便是车型之间的产品力差距正在缩小。
传统燃油车时代，层级制度十分严苛，每个车型的产品力，只能维持在对应价格范围之内。比如，普通中型车定价约20万元的话，中大型车就必须在25万元左右。但是现在，时代变了。
极度内卷的大环境之下，高端产品力早已开始下放。中大型纯电动汽车，最低售价已经不到20万元。与此同时，高阶智能驾驶、激光雷达和空气悬架等，也都开始投放在二十万元车型之上。普通纯电车与高端纯电车相比，明面上的产品力差距其实并不大。当然，高价纯电车在配置、性能和空间上肯定有一定优势，但对消费者未必有多大的吸引力。
举个例子。售价26.9万元的极氪001入门版，官方零百公里加速时间5.9秒，比售价32.9万元的四驱版慢了2.6秒。除此之外，后者还多了空气悬架、感应后备厢和光感天幕。试问，为了享受更好的舒适性和加速性能，你愿意多花6万元吗？我想，如果不是特别追求操控体验，你应该不愿意多掏6万元吧。更何况，入门版车型产品力已能满足基本需求，而且CLTC续航还多出45公里。
而小米SU7的出现，预示着，小米汽车可能会不断缩小纯电车之间的产品力差距。
小米SU7与竞品相比，产品力谈不上多大优势。但是，在售价范围之内，能给的几乎都给了。最关键的是，小米SU7卖爆了。据悉，小米汽车一期工厂今年的产能，已经没了。现在下单某些配置SU7，提车时间要排到2025年。雷军自己也说了，SU7销量表现远远超过预期。
取得开门红，当然迎头干。毫无疑问，小米汽车未来还将继续深耕汽车市场。怎么做呢？小米公司的愿景，是“让每个人都能享受科技的乐趣”，小米汽车当然也不例外。所以，可以想象，小米汽车未来仍将死磕性价比，这可就要让其他车企犯愁了。
无论是吉利还是蔚来，它们的核心主营业务就是卖车。公司必须依靠卖车赚取利润，从而实现可持续性健康发展。小米汽车虽然也是主营卖车，但是背后有小米集团撑腰，这让它拥有比其他车企更大的经营极端性。什么意思呢？小米汽车可以不赚钱。
小米为什么造车？“小米的战略是‘人车家 全生态’。人、车、家是个闭环”，这是雷军的解释。可以看出，小米汽车并非单独个体，它是小米整个生态链的重要一环。看过小米SU7发布会的朋友应该知道，雷军除了介绍车子之外，还展示了小米生态应用场景和诸多汽车周边产品。
也就是说，小米汽车已经布局发展生态周边。恰巧，小米相关业务模式已经相当成熟。小米集团2023年财报显示，小米全年营收2709.7亿元，其中IoT与生活消费产品和互联网服务营收1102.15亿元，合计毛利润超350亿元。在周边产品等非智能手机业务，小米集团已经建立了成熟的盈利模式。
“人车家全生态”战略推动之下，小米汽车完全有可能为了规模走极致性价比，把汽车利润压到最低甚至不赚钱，依托成熟的生态模式实现盈利。若是不考虑利润空间，小米汽车的产品力可就非同一般了。大概率，还是在售价范围内，能给的全都给。当然，其他车企也可照做，但谁又能长期“用爱发电”呢？
如今二十来万的纯电动汽车，配置性能等已经卷上天，让30万元及其以上纯电车黯然失色。如今又来了个小米汽车，敢于“肆无忌惮”堆积产品力，且本身还是一个自带流量的超级网红，其他车企又怎敢发力打造30万元级别及其以上车型。
当然，30万元及其以上纯电车，未来肯定会成为主流产品。但在这之前，需要在充电、产品力和服务等方面下足功夫。
（图片来自网络，请作者与本号联系，以奉稿酬）
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