大概由于非科班出身，造车新势力的大佬们，平生热衷舞文弄墨，喜欢细细琢磨苦苦寻觅。话语达不到惊人的地步，决不罢休。前两天，2023年第十五届中国汽车蓝皮书论坛，小鹏汽车董事长何小鹏，分析当下中国汽车产业发展：“今天有谁已经在牌桌上？我认为中国没有一家企业，中国的创业企业，能够已经确定在下一次的牌桌上，还没有。”一句话，把所有车企拍在沙滩上。今年前5个月，小鹏累计销量32815辆，同比暴跌38.88%。理想、比亚迪和哪吒等，销量都实现同比大幅增长。
自己都过得这般凄惨，还有什么资格说别人不行，何小鹏怕是又在大放厥词？其实吧，就算去掉“中国的创业企业”这7个字，何小鹏也说得没毛病。
以零跑汽车为代表的造车新势力，真说不准明天和意外谁会先来。中低端车型本利润不高，必须依靠规模效应才能实现盈利。零跑创始人朱江明说过，新能源车企年销量达到50万辆才能实现盈利，达到500万辆才能“活得好”。年销50万辆新能源汽车，目前能做到的仅有三家：走极致低端路线的五菱，销量爆棚但不咋赚钱，不值得推崇效仿；特斯拉和比亚迪，深耕新能源领域十余年，一时半会达不到它们的高度。所以，想要至少年销50万辆，对于大多造车新势力而言，只有熬。
拉长时间搏市场，意味着必须承受巨额损失。以零跑汽车为例，2022年交付量11.12万辆，同比暴涨154.1%，营收也同比增加295.4%至123.85亿元，但全年净亏损51.09亿元，同比扩大79.53%。造车新势力们想要撑到盈利规模，显然得有强大的后备资金。的确，现在可以靠各种渠道融资，但谁又能保证可以撑到最后呢？威马可就是一个血淋淋的案例啊。而且，这还不算完。朱江明说“50万辆才能实现盈利”，其实还加了个前提——不亏本卖车。
造车新势力从零开始，生产、研发和渠道等开支巨大，这都不是什么事。最大的问题是，造车新势力们没有强大的供应链管理。大多数目标消费群体，并不在意中低端车型的科技属性。最受推崇的智能化，其实对他们而言，可以听歌、导航等就差不多。续航里程和销售价格，才是他们最在意的。电池几乎决定了制造成本，大多数造车新势力只能外购。也就是说，当车子达到可观续航里程时，成本也恐是居高不下，为了打造性价比、强化竞争力，车企被迫亏本卖车。
没有强大的供应链加持，无法有效管理成本，很容易陷入卖一辆亏一辆的境地。前零跑汽车2022年的毛利率，可就是-15.4%。不过，它是已上市造车新势力中唯一毛利率为负的。总之，深耕中低端市场的造车新势力，现在处于水深火热之中。而传统新能源品牌，由于背靠传统车企，相对而言更熬得起，但发展也没那么乐观。比如今年月销破3万辆的广汽埃安，实际上四成销量由B端市场贡献。拥抱B端有问题吗？如果你了解北汽新能源，就知道其中的利弊了。与此同时，广汽埃安还在持续亏损。截至2022年5月31日，广汽埃安累计净亏损超37亿元。
可能有朋友要说了，主攻中高端及其以上的车企，就不能确定出现在下一次的牌桌上吗？还真不确定。
先说一说理想汽车吧。理想今年发展迅猛，已经连续三个月单月销量破2万辆。理想创始人李想也放话了，今年要挑战单月4万辆，明年欲超越“BBA”。它之所以存在不确定性，主要是归咎于增程系统。增程烧油充电，完全没有里程焦虑，是打动大多数人的点。但当充电效率和规模达到一定高度时，纯电车也能享受加油般的充能效率，增程系统就没有什么存在的意义了。另外，纯电一定是新能源汽车的发展方向，理想也已规划纯电项目，但目前还会依托增程系统发展，一定程度上会拖延纯电相关技术储备。到时候真刀真枪比拼，理想能保障自己笑到最后？
那以蔚来为代表的纯电车厂商，又为何不确定出现在下一次牌桌上？蔚来们也跟零跑们一样，遭遇巨额亏损和成本管理难题。当然，更重要的一点是，它们打破不了颜面价值的束缚。全球经济不景气的背景之下，中国仍是全球最大的奢侈品消费市场之一。中国奢侈品去年消费总额9560亿人民币，全球奢侈品市场占比高达38%。好颜面思想一直深入国人内心，不巧，豪车恰好是最能撑面的消费品。“BBA”这几年新能源项目发展不顺，销量已经出现不同程度下滑，但都还能卖出70余万辆，没有被蔚来们打得满地找牙吧。所以，蔚来们目前看似蛮不错，但能否真正实现弯道超车，还要打一个大大的问号。
最后说一说比亚迪。供应链、技术及资金等，几乎没有可挑剔的地方，而且现在年销量轻松破百万辆，怎么比亚迪也上不了岸？比亚迪的问题，在于市场存在不确定性。比亚迪现在一路狂飙，是吃掉了不少自主和合资的底盘。可如今中国汽车市场已进入存量时代，不会再有太高的增量份额。这也就意味着，必然有车企会成为比亚迪的“刀下魂”。优胜劣汰，自然规律，没有问题。但是，如果像长春一汽这类车企被挤垮了，影响可就是不是一丁点了。说到底，比亚迪如果一直窝里横，能横多久是个大问题。如今的长城汽车，或许能说明一些什么了。
如果只有自身问题，那倒也还好，慢慢倒腾或许能出头。最关键的是，外资车企有翻身潜力啊。
无论是大众还是“两田”，都在中国新能源市场没能泛起什么浪花，于是认定合资半只脚跨入了棺材。事实上呢？2022年第一季度，全球销量前十车企，丰田、大众、现代和本田排前四，比亚迪则排在第7，传统车企依旧占据巨大的全球市场份额。即便在中国市场发展不顺，它们也能靠其他市场实现正向发展。其实就算丢掉中国市场，外资车企也不会土崩瓦解，不然三星、谷歌和亚马逊怎么可能活得逍遥自在。只要根基不断，外资车企就能卷土重来。更何况，它们发展也没有想象中那么糟糕。在新能源汽车主战场之一的欧洲，大众集团去年独占四成份额，现代和起亚也能有一成份额。
鸡蛋绝不能放在一个篮子里，要做到东边不亮西边亮，才可能使得企业实现长久健康发展，这也就是为什么特斯拉在全球建厂的原因。另外，外资车企在全球市场耕耘数十年，对于消费洞察、销售渠道和产品规划等，相对而言有着更高的管理水准，品牌认可度也相对更高。李想前两天不就发文称，公司向“BBA”学习怎么开4S店、怎么选址。当外资车企在新能源产品取得突破时，这些历经岁月沉淀的优势，可以帮助它们迅速打开市场。不可否认，外资车企现在处境十分被动，但它们毕竟有着扎实的品牌和技术底蕴，厚积薄发可能性极大。
新能源汽车这条赛道，中国品牌取得的领先，也只是暂时性的。市场还有无限潜力，外资品牌也都兵强马壮，谁能笑到最后，你能确定吗？
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竞争者稀少，市场需求旺
同是超级巨头，并非直接对手
