工信部最新数据显示，2024年前三季度，国内新注册新能源车型共计658款。没错，是658款。与我们平时统计类型不同，工信部是将一个车型的每个型号，都统计成一款车型。比如2025款宝马3系共有5个配置型号，工信部就会统计为5款车型。
假设每款车四个型号，9个月上新658款车，意味着平均每两天就要出一款新车，上新速度甚至超过了手机——2024年至今，大概平均每三天上市一款新手机。频繁上新可以理解，多生孩子好打架，新车越多越能抢占市场提升品车企竞争力。
但不得不说，“下饺子”式推陈出新，恐怕不是一件好事。
任何一款上市新车，都具有一定的价值和意义，或是完善品牌产品矩阵，或是承担品牌冲高任务。总之，任何新车都不缺乏上市理由。可回过头来看，绝大多数并非真正具有市场、行业影响力甚至销量贡献的产品。
某种程度上讲，许多车企并未想好如何打造新能源汽车。
新能源风口来临之后，中国车企一窝蜂奔向市场，都想抓住风口更上一层楼。顺势而为理所当然，但不少车企一味追求速度，品牌定位是什么、又能解决什么需求等等，发展战略还没有完全想好，便火急火燎下场——能不能打赢暂且不论，必须先在新能源市场亮相。
匆匆而来，往往意味着车子并不完全靠谱。
一些车企的新能源汽车，明面上都采用大牌供应商，空间、性能和配置等通通拉满。但因未能沉淀电控等核心技术，车子依然存在续航里程缩水、百里电耗量过大等问题。结果，车子还是如约上市。大概相比完善产品，快速上市更加重要。更何况，这些都是消费者购车以后才能感知到的。
另外一些车企，顺应潮流主打智能驾驶系统，但往往爱玩期货套路。就说智能辅助驾驶系统，如果需要达到一个可观的表现，除了要有丰富的外设硬件支持之外，更多需要系统接受大量的路况数据训练，还得是现实世界的而非实验室的模拟驾驶数据。
智能辅助驾驶系统路况数据训练，既费时间又费资源，即便不惜成本豪抛千金，一时半会也不可能打造成功。但在稍纵即逝的市场风口面前，一些车企没有功夫慢慢打磨。于是，在新车上市之时，依然夸赞自家智驾系统，然后许下“XX时间开通”等承诺。结果呢？期货兑现遥遥无期，又或是“一年换三代”兑现承诺。
另外多说一嘴，还有一些车企初期坚定不移走纯电路线，结果发展遇到瓶颈之后，立即转身投向增程路线。目前，除了特斯拉和蔚来还未对增程松口，所有新势力品牌都已经加入增程的技术怀抱。其实，这也是可以理解，多个朋友多条路，多个路线多机会。但不得不说，它们并非完全冲着解决消费需求而来，选择增程更多是被迫之举。
仔细捋一捋，你就会发现，谈及某些车企时，第一时间跳出来的印象，往往就是“堆料”、“低价”等。这种没有技术壁垒的记忆点，一定程度上说明品牌定位失败了。奔驰、宝马和奥迪，为什么没能做好新能源汽车。除了技术受限等原因之外，或许还跟发展战略有关——无法利用新能源技术，有效诠释品牌特质。
车子不完全靠谱，或许还不是最重要的问题。
即便汽车从燃油能源转换成新能源，它也是世界上制造难度最高的量产机械物之一。动一颗螺丝、改一处设计，都需要经历几十乃至上百道工序。但随着新能源浪潮袭来，原来3年一改款、5年一换代的规则被打破了，新能源汽车最快一年可以换三代。
当然，新能源技术处于高速发展阶段，新能源汽车更新速度自然变快。但是，消费者真的需要快速更新吗？那些所谓的高大上功能，消费者又真的需要吗？车企不管三七二十一，抢占市场最重要。于是，本是耐用品的汽车，逐渐变成了手机一般的快消品。
车企一旦以快消品的思维造车，也就意味着汽车的耐用属性会下降。而对大多数中国普通消费者而言，一辆汽车往往需要开5+年。背负快消品属性的汽车，能否满足普通大众的长久使用需求，恐怕需要打一个大大的问号。
汽车属性的改变，才是当下新能源汽车快速上新最令人后怕的地方。
特斯拉的Model Y/3，产品力已经被不少国产车甩在身后，为什么它俩仍能长居同级别销冠宝座？可靠的耐用性，功不可没。流水不争先，争的是滔滔不绝。造车，亦是如此。
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