为什么哈萨克斯坦没有高铁？
乐活
2024-12-10 15:04
中国香港
对于任何国家来说，乘坐高铁旅行都是一个充满挑战的事情（美国和英国就失败了）。要达到每小时平均 250 公里的速度，高速铁路（HSR）的一个基本前提就是，需要穿越大片平坦、人烟稀少的土地。然而，如果说哈萨克斯坦最不缺的是什么，那就是广袤平坦、人迹罕至的土地。从首都阿斯塔纳，到第一大城市阿拉木图之间的距离约为 1200 公里，即使是乘坐目前的 “特快”列车也至少需要 15 个小时。因此，2013 年 1 月，一项修建南北高速连接线的提议出现，便也不足为奇了。当时的宣传是，每天将有六列火车在 5.5 小时内运送乘客。时间轴回到 10 年前，这个提议似乎并不那么大胆。毕竟，在 2011 年，中国刚刚开通了第一条高速铁路，列车往返于北京和上海之间只需不到五个小时，几乎与阿拉木图和阿斯塔纳之间的距离相同。哈萨克斯坦最初的计划包括，修建一座横跨亚洲第三大湖巴尔喀什湖、全长 20 公里的大桥，并计划在 2017 年阿斯塔纳世博会之前完工。随后又提出了更多计划，包括一条通往俄罗斯的高速铁路。2014 年在阿斯塔纳举行的一次新闻发布会上，俄罗斯铁路公司总裁弗拉基米尔·亚库宁（Vladimir Yakunin）充满乐观：“我个人认为，从明斯克到阿拉木图穿越俄罗斯、白俄罗斯和哈萨克斯坦领土的高速交通项目，不仅仅是一个有前途的项目，而且是一个即将实施的项目。”但事实上，这只是一个过于乐观的假设罢了。即使在当时，哈萨克斯坦时任总统努尔苏丹·纳扎尔巴耶夫也已经在阿斯塔纳-阿拉木图线路上开倒车了。他在当月就表示说：“我也希望有这样一条铁路。但是，在我们开始融资之前，这个想法需要经过仔细地计算。”“北上”之间的距离可能与“两阿”之间相近，但前两者都是超级大城市，各自人口都超过 2000 万，这比哈萨克斯坦全国的人口还要多。德国权威铁路媒体 RailFreight.com 的编辑 Dennis van der Laan 说：“高铁之所以能在中国或者乌兹别克斯坦发挥作用，与人口密度有关：主要城市之间的距离较短。阿拉木图是一个拥有 300 万人口的大城市，阿斯塔纳约有 100 万人口，但两地之间的距离如此之大，我想他们已经计算过，这条线路的乘客量不会大到足以支撑即将产生的巨额运营成本。”但是，一个理性的、锱铢必较的纳扎尔巴耶夫并不是人们所习惯的。毕竟，纳扎尔巴耶夫曾在 1997 年监督将该国首都从阿拉木图迁至阿克莫拉（1998 年更名为阿斯塔纳），并花了 20 年时间为其布置了一系列奢华宏大的设施——例如耗资 4 亿美元建造的帐篷形状的购物中心，或耗资 6.52 亿美元建造的总统府。美国页岩油生产商造成供应过剩，使原油价格在2014年6月至2015年1月期间下跌了60%。对哈萨克斯坦来说，高油价支撑了它曾经的富足，而这一影响是毁灭性的。事实上，直到 2024 年，哈萨克斯坦的国内生产总值才恢复到 2014 年的水平；人均国内生产总值仍未恢复。在过去十年中，哈萨克斯坦越来越多地依靠主权财富基金来维持国家的日常运转。由于资金紧张，不法官员开始逐渐利用这类大型项目进行贪污。住在阿拉木图的制片人 Asem Bolatbekova 说：“显然，我很高兴看到像中国一样的快速列车。但我不确定这是否是当务之急；这些项目的资金最终很可能会落入某个人的腰包。”尽管如此，一些投资还是进入了铁路领域。事实上，在过去六年中，哈萨克斯坦铁路公司（KTZ）已在其铁路网中增加了 2500 公里的轨道，耗资超过 350 亿美元。2024 年 3 月，纳扎尔巴耶夫的继任者托卡耶夫为 KTZ 在中国西安的设施举行了落成典礼。此外，还有一项重建 200 多个车站、建造新一代内燃机车以及投资 29 亿美元增建四条线路的宏伟计划——其中两条线路将增加来自中国的供应；另一条线路将绕过阿拉木图；还有一条新线路将通往乌兹别克边境，从而更好地将哈萨克斯坦与欧亚大陆腹地连接起来。Dennis van der Laan 说：“哈萨克斯坦正努力将自己定位为东西方之间的中转枢纽。中欧交通有两条主要路线：一条是所谓的北线，从中国到俄罗斯，然后穿过白俄罗斯进入波兰；另一条是所谓的中间走廊，穿过哈萨克斯坦，横跨里海，进入高加索地区。从那里可以穿越黑海或经过土耳其。”虽然中间走廊更长、更复杂，但乌克兰战争使西方国家不太愿意使用俄罗斯主导的路线，而红海的不稳定也使人们将其视为一个可行的替代方案。种种因素，导致中间线路的货运量大幅增长，从 2022 年的 150 万吨增至 2023 年的 270 万吨和 2024 年上半年的 160 万吨。阿塞拜疆运输和物流领域的独立分析专家 Rauf Aghamirzayev 说：“今年，他们的目标实际上是达到 500 万吨。潜力巨大，但也有细微差别。北线在战前就已扩建，我们还不是他们的竞争对手。”即使是途经俄罗斯的路线，也要经常经过哈萨克斯坦。总之，大约 80% 的中欧陆路货运都会在哈萨克斯坦过境。这意味着，在建设新线路时，客运高铁并不是交通部的首要任务。Dennis van der Laan 说：“货运是收入最多的项目说：因此，货运肯定会被优先考虑。”一个简单的统计数字就能证明这一点：铁路承担着全国 50% 以上的货运任务，但客运量仅占 15%。与此同时，国内航空业的增长进一步缓解了对高速铁路的需求。其中一个关键因素是低成本航空公司的出现，特别是哈萨克斯坦本土的 FlyArystan 航空公司，该公司目前占国内市场的 37%。2024 年 1 月至 7 月期间，哈萨克斯坦的航空旅行比去年同期增长了 14%。FlyArystan 的母公司阿斯塔纳航空公司今年早些时候在伦敦证券交易所上市，显示了投资者对该行业的信心。在此之前，该公司一直由哈萨克斯坦主权财富基金 Samruk Kazyna（51%）和英国防务公司 BAE Systems（49%）共同拥有，曾被指责垄断定价。这两项发展都表明，未来几年航班价格应该会下降。目前，与铁路相比，航空旅行价格昂贵。如果提前一周购买，从阿拉木图到阿斯塔纳的单程机票价格约为 50-60 美元；三等卧铺火车票价格为 20 美元，而 23 小时停靠服务的座位价格低至 15 美元。Asem Bolatbekova 说：“对于大多数人来说，坐飞机有点贵，尤其是在最后一刻才订票的情况下。如果提前一个月预订，价格还可以，但最后一分钟预订，往返机票的价格可能高达 200 美元。对很多人来说，这根本无法承受，即使对西方游客来说听起来很便宜。”虽然高铁在哈萨克建设遥遥无期，但邻国乌兹别克斯坦的高铁一直运行得还算成功，部分原因在于外国游客是可靠的购票者。往返于塔什干、撒马尔罕、布哈拉之间的列车在丝绸之路的各个城市之间运送游客，许多人乐于支付 50 美元，享受四小时火车旅行的便利和舒适。哈萨克斯坦也注意到了这一点。因此，尽管连接哈萨克斯坦两个主要城市的宏伟路线似乎遥遥无期，但已经有人提出了一条更短、更高效的路线，将奇姆肯特和Turkistan（哈萨克斯坦最著名的宗教圣地所在地）与乌兹别克首都塔什干连接起来。托卡耶夫于 2021 年宣布了这一计划，并定于 2024 年投入运营。然而，这一计划也停滞不前。哈萨克斯坦交通部副部长 Maksat Kaliakparov 于今年 2 月表示，成本约为 3220 亿坚戈（约合 6.6 亿美元），“资金来源待定”。从本质上讲，在运输方面，货运仍然是优先事项。在可预见的未来，对于那些想在哈萨克斯坦各地转转的人来说，乘坐缓慢的火车或不便宜的航班，已经是最好的选择了。本文原作者 Joe Luc Barnes，牛津大学俄罗斯和东欧政治研究硕士。目前作为一名记者和作家，关注报道后苏联国家。
