每家美国车道上都停着一辆配有白色尖桩栅栏且运行清洁的 2.5 万美元电动汽车。这是个多么美好的梦想啊，对吧？
就在几年前，这似乎还很有可能实现，但随着特斯拉放弃这一计划、关税将廉价的海外竞争拒之门外，以及当选总统似乎对电动汽车税收抵免政策过敏，如今廉价电动汽车的概念看起来更像是一件即将被送进博物馆的文物，而不是内燃机那样有望普及的东西。
我们可以从一千种不同的角度来解释 “为什么”，但对于汽车制造商来说，回避生产廉价电动汽车就像躲避瘟疫一样：对生意大有好处。
如果你不相信我，只需问问 Lucid 公司的首席执行官彼得・罗林森，他曾极其直白地向《华尔街日报》阐述过其中缘由。
“那个市场糟透了，” 罗林森在接受采访时说，“那个市场臭名昭著，因为一旦进入大规模生产，利润率就会极低。对我来说，为生产数百万辆这样的汽车而建立生产基地没什么意义。”
罗林森的言论与特斯拉首席执行官埃隆・马斯克在这个问题上的看法如出一辙。他称制造低成本汽车所需的工作 “极其艰巨”，而且把一辆汽车的价格再削减 20% 可能比建造一整座工厂还要困难。简而言之，得不偿失。
汽车的价格也在天文数字般地上涨。所以，虽然消费者期望价格下降，但实际的制造成本却在大幅攀升。这一点从美国人购买新车的价格上就可以反映出来。
10 月份在美国销售的新车（任何新车，不只是电动汽车）的平均购买价格为 48623 美元。这比 2019 年疫情前高出了约 1 万美元。
2014 年，大约 40% 的新车售价为 2.5 万美元。考虑到通货膨胀因素，按 2024 年的货币价值来算，大约是 33750 美元。今年呢？只有 9% 的交易价格如此之低。
事实证明，在新冠疫情期间物资短缺时，汽车制造商为了实现利润最大化，首先舍弃的就是利润率低的汽车。
这意味着要推销更多的 SUV、皮卡和豪华轿车来增加利润，同时尽量减少不同车型所使用的零部件种类。从商业角度来看，这是有道理的，但这也是通货膨胀的主要推动因素之一。
所以，我们即将步入 2025 年，新车价格创下历史新高，电动汽车税收抵免政策面临被削减的命运，保护性关税阻止海外品牌将廉价的竞争产品倾销到美国三大汽车制造商的家门口。
与此同时，像特斯拉这样的汽车制造商已经放弃了推出 2.5 万美元电动汽车的承诺（尽管声称媒体对其意图的报道是错误的）。美国汽车行业关于廉价电动汽车的梦想破灭了吗？至少目前看来，似乎是这样的。
