![]()
点击蓝字“大风网站”关注＝免费订阅
摘自《參閱文稿》No.2023~15
國有企業，由於激勵機制的扭曲和管理體制的約束，一定產生的是短期行為，不可能有積極性創新。創新是先虧損，熬過很長時間才可能盈利，國有企業領導人不可能有這樣的耐心。如果你仔細瞭解一下，國有企業領導人幾乎不考慮三年以後的事情。十年樹木一年種草。國有企業連栽樹的積極性都沒有，只有種草的積極性。
更嚴重的是，國有企業的存在嚴重阻礙著民營企業的創新。
——張維迎：《市場的邏輯》408~409頁
拜讀張維迎大作《市場的邏輯》，總感覺納悶兒。中國的航天、水電、鐵路、電網都是大國企，有目共睹。譬如目前世界領先、平穩高效運行的高鐵，“在2004~2006年的大規模引進之後，中國再沒有全套引進過外國車型，但中國的高鐵技術卻在後來的幾年中發展迅速”。路風2013年預言已實現：“只要堅持自主創新的道路，當中國高鐵建設的規模和速度領先世界之時，必定出現中國高鐵技術領先世界之勢。”
中國過去自主研製水電機組最大32萬千瓦，在龍羊峽。三峽電站“以市場換技術，再以技術佔領市場，”1996年左岸14臺70萬千瓦機組全部外商中標，合同規定讓哈爾濱電機廠和德陽東方電機廠1997年起參加半數的零部件製造，外商出售專利和數據軟件包；到2004年右岸12臺，哈電集團和東方電機拿下其中八臺；2007年“地下電站六臺機組的國產化程度更高。……中國人，用了七年時間，跨越了30年的技術差距。自三峽起，中國水電裝備一躍而起。”
一步一個腳印，國產化機組後來居上。工程院院士見證中國水電提速：“當時在三峽左岸，哈電機還只能做一個寂寂無聞的分包商，而在三峽右岸機組製造中，哈電機以其‘獨門絕技’，實現技術上的兩大突破 ——開發的優質新型轉輪為機組提高了穩定性，攻克了水輪機高部分負荷壓力脈動帶的難題；全空冷技術的應用，打破了國外水電強國對全空冷水輪發電機極限出力為60萬千瓦的設計理念，開創了大容量全空冷發電機運行的新時代。”截至2017年“國外額定功率最大的水輪發電機組為70萬千瓦級，全球在運行的70萬千瓦以上機組共99臺，而我國已投入運行的70萬千瓦級以上水輪發電機組達到76臺”——全球最大機組近八成在中國。其中哈電集團研製、2014年全面投產發電的向家壩80萬千瓦機組，是當時“世界上已投運單機容量最大的機組。”
“空中客車Airbus計劃始於1965年，當時法國和德國政府開始討論組建一個財團，以建造歐洲的大容量短途噴氣式運輸機。1966年，法國、德國和英國官員宣佈，Sud Aviation（法國）、Arge Airbus（德國航空航天業公司的非正式集團）和Hawker Siddeley Aviation（英國）將合作研發一種300座的短途客機。”為什麼法、德、英三國政府會發起並且不遺餘力地推動這一合作設想？Airbus官網寫得清楚明白：
在整個1960年代，法國Sud Aviation公司和英國飛機公司（British Aircraft Corporation，BAC）等公司都計劃推出新飛機，以滿足航空旅行需求的增長。Sud Aviation的Galion將是一架200座的寬體客機，BAC則談到了類似容量的BAC 2-11。英國的Hawker Siddeley Aviation計劃推出一款雙引擎加長型三叉戟。
英國Hawker Siddeley Aviation還與法國公司Nord Aviation和Breguet聯合研究了一款名為HBN 100的寬體飛機。然而，越來越明顯的是，如果所有這些飛機都被製造出來，它們之中沒有一款能夠賣到足以生存的銷量水平。
它們將在同一市場上相互競爭。歐洲只有將存在於各個公司和國家的大量人才和專業知識整合到一架飛機中，與佔據世界市場80％以上的美國直接競爭，才有希望取得成功。
——筆者黑體加重；AirBus網站“early days, 1967”條目
1977年，空客項目僅剩的英國分包商Hawker Siddeley與其他幾家英國公司一同被國有化，組成一個政府企業集團——British Aerospace英宇航（後來的BAE系統公司）。1979年，英宇航作為真正的合作夥伴加入空客，持有20％股份。2000年，除英國BAE系統公司外的所有其他合作夥伴都合併為歐洲航空防務航天公司（EADS），EADS獲得空客80％的股份。第二年，空中客車GIE被一家私營企業取代。
2、“操作靈活、使用方便的企業結構形式”
空中客車財團是一個GIE，它是一個1960年代中期根據法國法律建立的一種商業夥伴關係形式，其目的主要在於幫助種植葡萄釀酒者。這種GIE是一種操作靈活、使用方便的企業結構形式，……GIE不是一個公司，因此它能夠規避應該由公司承擔的許多責任，例如，它不必公開賬目，也不必納稅，除非它自己願意那麼做（毫無疑問，空中客車並沒有那麼做），它只是簡單地將其成員的利益集中到一起，而其所獲利潤則根據各成員公司在企業中所佔有的股份多少按比例分配。
——筆者黑體加重；林恩：《空中對決》151頁
3、從無到有，日益發展壯大
“1972年10月28日，全球第一架寬體雙引擎商用飛機——A300B1開發型飛機MSN 1在圖盧茲進行首飛，邁出了改變現代航空面貌的第一步。”1977年A300銷售終於取得重大突破，“對歐洲航空航天工業的死刑判決已經被推遲了。”2022年，A300首飛50週年紀念。
到1992年時，空中客車的經歷已為歐洲公司的成長指明了方向。20年時間只是工業史上一瞬間，空中客車工業公司成功地恢復了歐洲民用飛機製造業在市場上應有的地位。
——林恩：《空中對決》204頁
1994年“空中客車公司現在已經實現了市場佔有率30％的目標，”新的目標是“佔領50％以上的民航飛機市場。美國人將被擠到不得不屈居第二，而空中客車公司將佔據這個工業的統治地位。”
輝煌成就的另一面，空客經歷了數不清的跌爬滾打。只要想想三、四個國家合夥，連賬目都不用公開，各股東背後是各國的政府、工會和選票，還有“準成員”荷蘭和比利時，且不說高精尖技術研發和打拼市場銷售的壓力山大，僅官方語言五花八門如何落實到內部溝通正式文件已是一個難題。再看英國“出走”十年，歸來仍要“小心翼翼地研究英宇航和羅·羅公司彼此衝突的要求”，最終平衡結果如走鋼絲、繞口令——英國的國家航空公司British Airways英航謝絕空客、堅持購買波音757裝備英國羅·羅引擎，同為國有企業的英宇航則加入空客、拼搶全球銷售份額。
A320的案例也許最有代表性：為研發生產窄體客機與波音737及DC~9型飛機競爭，最初的方案甚至是空客各參與國（也可能有新的國家加入）以新的協議和體制再組另一家聯合歐洲運輸公司！空客1980年代初在市場的成功為自己爭得上馬A320的機會，隨後各國又就出資金額和方式、如何在各國間分配新型飛機的研製工作開始討價還價，“經過一年多的爭吵後各方達成了一個妥協方案：A320的生產將基本按照與A310和A300飛機一樣的流程在各國分別實施。”
從無到有，A300站穩腳跟開始，披荊斬棘，空客家族日益發展壯大，與美國客機分庭抗禮。（參見圖~1空客和波音訂單對比）回過神來，曾經佔據世界市場80％的美國，政府支持世界最大航空製造公司波音，1996年底133億美元兼併世界第三麥道，“與經濟學教授們課堂上傳授的公平競爭理念直接衝突。”
二、民用航空的背後是軍工
飛機製造當然不能只盯著民用航空。
仔細看空客正式啟動合夥的法國一方，三家企業合併而成，名列第一的赫然是導彈製造商SEREB——1959年法國為可攜帶核武的彈道導彈開發計劃而設立的特殊公司；組成德國空客四家企業的第一位，則是梅塞施密特Messerschmittwerke，開發過二戰期間第一架批量生產的噴氣式戰鬥機鼻祖Me~262，還建造了配備火箭發動機的戰鬥機Me~163；1971年加入的西班牙宇航CASA，1960年代後期獲得為西班牙空軍製造諾斯羅普超音速雙引擎F~5戰鬥機和教練機版本的許可。
（1996年底）波音兼併麥道，掀起軒然大波，美國和歐盟主要國家領導人統統介入。原因在於，民機佔銷售額80％的波音兼併軍機佔銷售額85％的麥道，大規模直接實現了航空工業的軍民結合。軍民結合，好處多多：第一，馬上使諸多軍民兩用的“雙用途”（dual-use）零部件的生產規模大大擴大，充分發揮研究開發的規模效應；第二，可以把政府國防預算研究開發軍機的技術成果，應用到民機。美國國防預算的三分之一以上用於飛機研製、採購和使用技術保證，算下來每年近千億美元。第三，民機軍用：一是民機改裝成軍機。譬如美國空軍把波音707改成巡邏、預警、電子戰機E3、E6和E8，把波音747改成空中指揮機E4，把波音767改成預警飛機，把MD~10改成加油和軍事運輸機KC~10等等。二是，民用飛機作為“支援飛機”在空軍服役，廣泛用於公務、通訊聯絡、救護和運輸；這就是人們在世界各國機場，經常可以看到塗成墨綠或深灰色的“民用”軍機。美國空軍中“作戰飛機”以外的“支援飛機”佔空軍飛機總數的比例高達65.6％。換言之，按架算，民機裝備了美國空軍的一半多；沒有波音的民機生產，就沒有完整的美國空軍。第四，在民機大量軍用的基礎上，民機的銷售和服務網絡可以直接支持軍機的發展和市場推廣。第五，軍機換代的時間與民機經常不重合。2000年前後，民航大發展的高潮剛剛過去，正好趕上美國軍機大規模更新換代，波音兼併麥道佔盡了所有這些好處，促成美國航空工業的軍民結合，比翼雙飛。在航空工業，軍民生產從來就是相依為命、相輔相成的關係。
——王小強：〈中國航空工業何去何從？〉《參閱文稿》No.99~11
回顧本文開頭，歐洲為什麼咬牙跺腳非要與美國爭市場份額？“道理很簡單，波音加麥道一年20億美元的研究開發費用支出，如果只生產20架飛機，一架飛機平攤的研究開發費用就要一億美元。這樣貴的飛機誰買得起？……反過來說，也是同樣道理，飛機銷售得越多，平攤到每一架飛機的研究開發成本越低，產品就越有競爭性；就越有能力投入巨額研究開發費用。”譬如美國B~29超級空中堡壘“造成的平民死亡總數可能超過50萬”，1944年5~6月入役、1945年8月在日本投下兩枚原子彈，“到戰爭結束時，美國總共生產了大約四千架。”參照對比1988年“當最後一架DC~10型飛機開下麥道在加利福尼亞工廠的生產線時，公司才一共賣出了446架此型飛機，遠遠低於它的盈虧平衡點。”
合組德國空客四家企業之首——梅塞施密特Messerschmittwerke在二戰末期首創噴氣式戰鬥機。B~29呢？波音公司榮譽出品。值得一再強調，“在航空工業，軍民生產從來就是相依為命、相輔相成的關係。”案例俯拾皆是：“波音的民用飛機基本上是從軍用機轉換而成，尤其是眾所注目的機翼設計。”1930年代末波音307超高空飛機“正是B~17型機與新創的圓錐形機的後代，是一個新舊合一的混血兒。”二戰後再接再厲，“波音航空公司就是靠產權上屬於政府的B~52轟炸機的生產設備搞出波音707，一舉奠定了大型民用飛機的壟斷基礎。”空客也不甘後人，1980年代末的銷售冠軍A320“實現了一次技術上的大改革。空客的工程師們將使用在軍用飛機上的線控飛行技術第一次應用在民航機。”最新例證，2023年4月法國總統馬克龍訪華，空客直昇機公司與中國公司簽訂50架H160合同，“是自2015年H160直昇機推出以來民用和準公共市場上最大的單筆訂單”；空客官方宣傳，“融合了法國航空業最新技術成果”的法國軍用直昇機H160M正是源自H160。
航空工業擁軍愛民纏夾不清，不可忽略1990年代冷戰落幕，軍事訂單減少的關鍵歷史節點。波音兼併麥道，同期上演〈四年時間美國軍工重組完成〉！1990年代初20多家軍工企業合併成三巨頭——波音、洛克希德·馬丁和雷神，只要背後操盤手“五角大樓不叫停，兼併就必須繼續下去，誰也沒有喘息的機會。”
三、歐洲直接資助vs美國大單合同
讓我們暫時回到1970年，設想當時我走進一家銀行說，“我已開始著手組建一支來自歐洲不同國家的管理隊伍，我們想生產大型飛機來同波音公司競爭，你們能貸款給我10億美元嗎？這筆錢你也許一點都收不回來，但也許你會從此後在20年中不斷獲得利潤。”你想想我會受到什麼樣的接待。沒有任何一家金融機構願意冒這個險，單是銀行的利率就使我們承擔不起。所以我們設法得到了各國政府投資以取代銀行投資，使這種風險分散開來。……
我們花了20年時間才有了第一次盈利。
——林恩：《空中對決》203~204頁
無論是歐洲幾國為空客直接提供資金，還是美國大單國防合同間接補貼航空製造業，局外人本來很難瞭解詳情。但是，一場曠日持久的準貿易戰——“在歐洲和美國之間展開了一場長期而複雜的系列談判，在接下來的七年裡耗費了大量的時間”，“這是一場用筆而不是劍所進行的戰鬥”——卻讓我們意外獲得了更多直觀數據。
1990年提交美國商務部的研究報告“對空中客車工業公司進行了活體解剖式的分析檢查，……到1989年，英國、德國和法國已經為空客提供了135億美元。”其中德國佔58.9％份額最多，法國和英國各佔25.1％和16％。截止1990年底估計只有五億美元被收回。再按機型剖析，“A300和A320兩項計劃，哪個都不可能收回生產啟動援助；A330∕340計劃或許有可能，但這種飛機將不產生滿意的商業回報率。”美國報告的字裡行間，“歐洲方面在沒有經濟回報希望的情況下，對瘋狂的冒險進行補貼，暗含著摧毀美國碩果僅存的最賺錢的生產部門的目的。這是一種經濟掠奪。”
歐洲也用數字、圖表和統計結果進行反擊。首先拋出歐洲經濟學家關於波音和麥道的報告：“1978~1988年間，美國政府向這兩家公司提供了價值達230億美元的直接和間接支援。其中最大的部分——45％——是國防部以研究和發展贈款的形式提供的，用於研發飛機和電子設備。另有佔總量20％的部分來自所謂的國防合同贏利補貼，其餘份額是美國政府提供用於一般航空研究的。”1991年底再一份報告，“在過去的15年裡，美國的工業受益於大規模的系統的政府援助，達到220億美元，如果算上貸款或補貼在整個有效期內的利息支出，將達到410億美元……美國的補貼大多數是間接補貼，通過國防合同這個漏斗匯注到企業，但報告列舉了從軍工轉到民用所產生的利益。”波音公司這回承認，過去10年得到“價值400億美元的軍方合同”，但不忘反擊三家主要的空客夥伴公司同期獲得“價值850億美元的軍方合同”。
除了資助和補貼，擴大銷量意味著市場份額此長彼消，擠壓對手的生存空間。“歐洲方面對依靠政治條件來推銷飛機的能耐毫無愧色；他們對自己經過多年磨練出來的技巧確實感到驕傲。”雖然波音不承認，但“人們猜測華盛頓方面存在更龐大的財政預算，以及比歐洲國家存在更多的政治槓桿。”
然而在地緣工業這個沸騰的巨釜中，事情並不是像看上去的那麼一模一樣。人們弄虛作假，公司也是虛張聲勢，而結果表明波音公司只不過是在“開玩笑”。
——林恩：《空中對決》149頁
意大利本來也是空客“歐洲拼圖板中重要的一塊”，潛在競爭對手“波音公司也就在此乘虛而入。”意大利的工程師被波音邀請去西雅圖協助進行代號為QSHA的靜音短程飛機項目，以此抗衡空客邀請意大利作為合作夥伴的提議。“靜音短程飛機從未建造，並且可能從來就沒有真心實意地把它作為一個競爭項目。意大利人被愚弄了。他們最後從波音公司得到的所有交易只是為波音767飛機生產機翼後緣以及尾翼的一部分，這還不及其皮毛的10％。……它使意大利與空中客車得以分離，並且阻止了比特利建立一個泛歐財團的企圖。”
太陽底下沒有新鮮事。1980年代中，被空客擠到第三的麥道為爭奪市場開始與中國真誠合作，到1990年代中期，“機體國產化率高達70％的MD~90全面展開。”中國市場銷售數據說話，倒逼空客“真誠”參與中國航空工業發展進程，“經過長時間的討價還價和激烈競爭，”1996年空中客車亞洲公司（AIA）與中國航空工業總公司簽約，在中國聯合研製AE~100，計劃生產一千架。不曾想，1996年底波音兼併麥道。風雲突變，1997年4月波音宣佈將“不再生產與中國合作得熱火朝天的MD~90機型。……麥道項目一結束，剛簽了約的空中客車馬上毀約——AE~100也不幹了。”
MD~90計劃和AE~100計劃中止的雙重重擊在海外被認為是“對中國萌芽的航空產業是猛烈的一擊，”並且“它成為重要的飛機製造商的計劃遭到懷疑”。
——諾蘭、王小強：《戰略重組》292頁
兩大巨頭理直氣壯翻手為雲覆手為雨，全因我們自己沒有生產大飛機的能力？中國的大飛機項目，“1970年上馬、1980年試飛成功而又於1985年被迫下馬的運10項目是一個繞不過去的歷史事件。”路風2005年感慨，“如果運10重上藍天，將會激勵年輕一代的中國航空科學家和工程師再創輝煌——他們的前輩在25年前就已經讓中國的大飛機一飛沖天了。”2023年5月28日，國產大飛機C919第一趟商業航班從上海起飛。
註：“年度數據——民用航空客運量”1978~2019，國家統計局網站。
《告別革命》告別至法國大革命，卻把“私有產權神聖不可侵犯”奉為圭臬。《人權宣言》第17條確實寫了“財產是不可侵犯的、神聖的權利，”注意：逗號。後半句但書是“除非由於合法證明的公共需要明顯地要求的時候。”大名鼎鼎《拿破崙法典》即遍行歐洲各國的1804年《法國民法典》544條“所有權是對於物有絕對無限制的使用、收益及處分的權利，”緊接著後半句但書是“但法令所禁止的使用不在此限。”緊接著完善補充545條，進一步強調和進一步但書是“任何人不得被強制出讓其所有權；但因公用，且受公正並事前的補償時，不在此限。”
摘自《參閱文稿》No.2023~15
微信篇幅所限，刪節大部分註釋和資料來源
全文阅读请点击左下角“阅读原文”
推荐阅读大风网站往期文章
