午觉睡醒，外面太阳暴晒，温度起来了，继续窝在家里，现在赶稿，今晚出去逛逛。
#空客六代无人机简单估算。
昨天稿子写完，才发现有很多的遗漏，只能今天继续补上，先看该机的最简单的参数，那就是几个角度，前缘后后掠角，后缘前掠角等。
初步测量的结果很吓人，左右机翼测量后，得出的结果是，机翼前缘后掠角达到了夸张的65度！！！！这个数据着实很吓人，要知道，F-35的角度30出头，F-22才42度，歼-20和苏57也不过48度。
折算到过去追求高速的二代机时代，米格-21战斗机机翼前缘后掠角才不过57度，算是二代机机翼后掠角最大之一，英国著名的高速孕妇机闪电，机翼后掠角也不过60度，空客这个新飞机创造了更吓人的历史。
速度最快的黑鸟侦察机，机翼后掠角也就是60度，可以说，假如不考虑别的因素，比如推力，热防护，飞控能力等限制，空客这个飞机，飞3马赫也可能做得到。
德国人设计的新无人机，这机翼后掠角做的过分的极端，这种情况下，高速性能是非常好的，但是升力往往很差，最终他们也想了一些办法弥补，那就是鸭翼加边条，利用涡流增升，而且飞机的机翼也采用了不同寻常的兰姆达构型，机翼内侧做了一个大三角形，外侧做了切尖，这也是最近些年最热门的路子，英国法国的新型有人战斗机都是这种。
总体来说，这种机翼设计的特点是隐身限制下，对机翼后缘做切割，提高机翼的展弦比，使得飞机也兼顾巡航能力。
从MD公司的JSF战斗机方案开始，兰姆达机翼设计就开始大行其道，不过一直没有获得真实的型号应用，直到最近几年。
飞机的机翼后缘前掠角，经过测量，结果大约是23-24度，因为上图有点倾斜，实际结果会有点偏差，但是不影响结论，机翼后缘前掠角嘛，三代机正常都是0度，到了三代半，阵风日本F2战斗机这些飞机，设计更加精细的时候做了一个微小的前掠设计，主要是减低阻力，但是前掠角微乎其微，大约是2度左右。
到了隐身时代，机翼后缘前掠角就要求认真设计，目前知道的F-22和歼20，角度基本是12度前掠水平，空客这个新飞机，几乎提高了一倍，也算是隐身要求提升的表现，这个角度主要应对于尾部轮廓的后向反射波。
隐身设计相对任何设计师来说，是一个非常麻烦的苦差事，从飞机的气动外形开始，到飞机的材料，设备，操纵系统，提出了全新的更加苛刻的要求，这也是新一代飞机跨代的核心要求，不是普通国家能随便搞的。
到了新时代，六代机战斗机设计，则体现了更新的变化，飞机的机翼前缘后掠角继续扩大到极致，后缘前掠角也是如此，总体的变化是，飞机轮廓的法线反射方向数量不断减少，从过去的12对起，暴降到3-4对水平，这也给设计师带来了很多麻烦。
F22和NGAD战斗机的概念图对比，就可以看到这种变化，这种设计极大地降低了机翼的后掠角和展弦比，降低了飞机的巡航升阻比，对于高速飞行的加成更大一些。
NGAD机翼后掠角从F22的42度暴涨到了62度，各家的方案稍有差异，但是后掠角大多在60度这个范围，变化不大。
NGAD这个设计方案的机翼后缘前掠角只有12度，和F22，歼20几乎相同，未来真实飞机的图曝光后再说，从卫星图来看，成都设计的新一代飞机后缘前掠角也增大了不少，大家可以看这个。
这是中国六代机的概念方案，未来如何修改，还不得而知，但是大体样子就是这个，大型赤裸三角翼，没有垂尾平尾，也没有鸭翼（这一点内部也有争议）。
该机采用了EJ200发动机推动，这是所有估算的起点，大家都知道，该发动机的参数如下，最大加力推力(daN) 9000 ，中间推力(daN) 6000，加力耗油率(kg/daN/h) 1.66～1.73 ，耗油率(kg/daN/h) 0.74～0.81 ，推重比 10， 空气流量(kg/s) 75～77 ，涵道比 0.40 ，总增压比 26.0 ，涡轮进口温度(℃) 1477， 最大直径(mm) 863 ，长度(mm) 3556 ，质量(kg) 900。
发动机重量900kg，这是最早宣传，最终产品重量大约是1024-1042kg之间，推重比没有到10，大约就是9的水平，飞机作战空重10吨，按照飞机的结构系数来看，按照高机动设计，取0.22，最终结果，飞机空重大约是4736kg。
如果考虑全内置载荷，重量系数0.20，空重就在5210，4736-5210kg这个重量就是非常理想的空重了，然后按任务载荷2枚AIM-120或者流星导弹算，400KG载荷，起飞重量10吨，可以携带4400KG燃油。
燃油携带比例都超过0.4了，达到0.44水平，非常强悍了，该方案的机翼后掠角较大影响了飞机的总体巡航升阻比，但是内油比例非常高，所以航程还是会很不错。
如果稍微放宽一点，适当降低飞机内油，燃油系数0.4，武器载荷800Kg，也可以获得不错的作战效果，该无人机将有3000-4000km的航程，作为战斗机的僚机，同时起飞，同时降落，部署的时候顶在有人战斗机前面几十公里，做炮灰和炮塔，这个作战效能，比欧洲现有任何战斗机都强悍。
这个飞机的设计，就无人机用途而言，尺寸过大，飞机机翼面积超过了60平米，飞机的摩擦阻力会比较大，造成航程有一些问题，而且更要命的是飞机的进气道长度，初步估算11米水平，非常的浪费，返祖到了米格-21的机头进气时代，内部管道太长，结构重量大，而且内流阻力大，并不算很好的一种设计。
#同样是鸭式战斗机，歼10丢掉的边条，为何在歼20上重新捡起来
大家都知道，从二代机开始，世界战斗机就从高空高速的飙车模式转向到跨音速高机动格斗模式，这个模式的转变，立马给战斗机设计带来了很多全新的元素，从外观来看，那就是飞机机翼普遍降低了机翼后掠角，提高了机翼面积，更为奇特的地方，那就是机翼前缘增加了边条，这几乎成了三代机的标配，F-16，F-18，苏-27，枭龙等，即使设计最保守的幻影2000战斗机，也在进气道侧面安装了一个小型的涡流发生器，充当另类的边条。
到了三代半时代，气动布局又有了巨大的转变，基本都从常规布局升级到了鸭式布局，鸭式布局的好处主要是，作为战斗机最重要的抬头机动，飞机鸭翼大部分时候都可以提供升力，不像常规布局大部分时候都是负升力，就这一点就能节省不少的阻力和重量。
但是三代半鸭式浪潮里面，还是有很多比较稀奇古怪的事情，欧洲的台风阵风鹰狮战斗机外加中国的歼10，算是鸭式战斗机的四大，从增升角度而言，鸭翼增升效果几乎是边条的2倍（按照同等面积计算）以上，所以大家都玩鸭翼，抛弃边条无可厚非。
边条的增升能力很强悍，按照大多数论文的结论，大体相当于边条面积2倍的机翼面积增加，而且增加阻力微乎其微，尤其在超过8-10度以后，边条的作用会越来越大，这就是三代机一窝蜂采用边条的原因。
边条的弱点也很明显，固定结构设计，完全不能运动，不能调节，只能被动的由飞机攻角引发作用，就这个角度让人非常不爽，所以大家都集体抛弃边条换鸭翼，但是在这个浪潮中，鸡贼的法国人却非常神奇的保留了边条，形成了鸭翼边条的独特组合。
在这一场抛弃边条的运动中，中国歼10做的最彻底，彻底没有边条的事，但是欧洲人则走向了另外一条路，阵风最早设计没有边条，但是90年代深入设计后，还是很决然的加上了边条。
而另外两种欧洲鸭式战斗机，鹰狮和台风战斗机，和中国的歼10起步一样，但是最终定型前，都很无奈的又在鸭翼之后加了涡流发生器，主要原因是，飞机在10度左右攻角情况下，飞机的操纵效能不够好，这是原来根本想不到的。
更离谱的是，台风战斗机和阵风战斗机多次空战演习，虽然具有更强悍的发动机，更高的推重比，更少的内油，但是多次失败，最终结果是，给飞机舵面增加面积，同时把EAP时代的边条又请了回来！！这就是AMK机动增强套件的由来。
就台风战斗机AMK套件的事情，充分说明，德国人和英国人合在一起，搞战斗机确实远远不是法国人的对手。
抛弃边条又请回来的潮流，中国也发生过，从歼10到歼20，虽然都是鸭式战斗机，但是最大的不同就是，鸭翼和机翼之间增加了一个很大面积的长边条，这就是历史的轮回。
从歼10到歼20的气动布局变化，也是中国设计师对欧洲3鸭上的边条的认识，虽然鹰狮和台风彻底没有了边条，但是采用性能稍差的涡流发生器做了平替。
这里就稍微补充一点鸭翼和边条的优缺点知识。
边条的有利作用，方面来源于前缘涡产生的涡升力，同时边条涡与机翼的有利干扰、推迟机翼分离的发生和发展也起着重要的作用。因此，希望边条涡的强度大和稳定性好。
虽然边条有各种不同外形，但总的来看它类似于细长机翼。为了增加涡的强度和推迟。它的破裂，需要尽可能地加大机翼的后掠角。对于直线前缘边条，其前缘后掠角最好不小于70°~75°。
边条宽度增加也有好处，主要是增大面积，加大边条长度可以提高边条大迎角的涡升力。与宽度变化，不同的是，在a<20°（攻角）时，边条长度变化对升力无明显影响，而在a>20°以后，对升力的影响比宽度变化更为明显。
F18战斗机算是全世界吃边条红利最狠的飞机，边条和机翼面积比例世界最高，造成了该机超强的大攻角特性，ABCD时代就可以稳定的飞70度，稳稳的世界第一，EF时代品质更好，这就是美国的经验，边条用得好，大攻角不用愁，但是该机也是有名的低速王高速亡，飞机有利包线明显偏向左下角区域（低空低速）。
在小迎角时，边条并不增大升力线斜率，而只是提高大迎角时的升力和CLnmax。对升力特性的这种影响是有利的，不但提高了飞机的机动性，而且对低空突防有好处，减小突风的影响。相对于无边条的基本机翼,边条提高CLmax的百分比为:边条1 --- 24%,边条2--54%,边条3---99%，边条展长的增大(亦即面积的增大)对提高大迎角时的升力有明显的好处。
边条也改善了大迎角范围的极曲线，扩大可使用的升力范围，减小大升力系数的力。这种好处主要是边条提高大迎角升力的影响，因为有边条与无边条相比，或大边条与小边条相比，在同样CL机动的迎角要小得多。
鸭翼和边条各有优劣，上世纪70年代开始的研究，鸭翼虽然有更大的潜力更强的性能，以及更大的操纵效能，最终也没有彻底干掉边条。
边条鸭翼的某个对比模型的升力来看，在a=15°到CLmax的迎角范围内，边条布局不但升力比鸭式布局高，CLmax也高。边条布局CImx的迎角为约28°，而鸭式布局为33°，因此边条布局大迎角的阻力也较鸭式布局低。
在Crmx以后，即涡破裂以后，两种布局的升力相差不大。从单独边条或单独鸭面与机翼的升力之和的曲线看,两种布局方案也有所不同。在中等迎角.直到a≈30°，单独鸭面加机翼的升力大于单独边条加机翼的升力，因为边条是一个展弦比非常小的细长的机翼，它本身的升力在大迎角时才能显示其优越性。
气动设计是一件非常烧脑的事情，花钱很多，对设计师的考验超级的强，飞机的外形可以轻松从图像视频获得，但是特性和优劣，则非常的艰难，需要自己做很多的细致研究，这不是一件容易的事情，尤其要自己使用，则必须做到定量和精确化，需要很长的时间和很多的投入。
单独鸭面加机翼的升力曲线更早地达到最大升力状态，而a>30°以后，边条加机翼的升力不但较高，而且还继续增长，这些都是鸭面和边条作用不同引起的差异(两种方案机翼平面形状相同)。
鸭翼虽然强悍，但是接近20度，就开始出现了机翼最常见的气流分离，继续提高攻角，麻烦就开始出现，实际使用鸭翼的最大攻角都不大，最有意思是，在30-40度攻角这个对于三代机比较危险的区域，采用边条却可以使得飞机可以获得稳定的控制特性，这也是同样是双发鸭式战斗机，台风战斗机最大攻角只有26，但是阵风战斗机却有36度，活活气死人！这就是边条的特色，折腾了30年，中国设计师终于看清了边条和鸭翼的优劣，也理解了欧洲三鸭的折腾，抛弃边条到重拾边条。
PS：累了，歇一歇！
