BRT即快速公交，是介于快速轨道交通与普通公交之间的公共客运系统。十几年前，武汉地铁大规模建设才起步，开通线路很少，当时BRT的规划真的是“雄心勃勃”。根据当时的新闻报道，武汉共规划了8条BRT线路：（图片来源于早年网络报道）![]()
其中甚至规划围绕二环线建设三条BRT，还进行了可行性论证，形成了初步方案。这三条BRT串起三大火车站，还与规划建设的8条地铁线进行充分衔接，串起二环线内的20个地铁站点，真的“超乎想象”。![]()
后来，除了雄楚大道BRT项目（规划BRT1号线武昌火车站-流芳段）建成运营外，其它线路的建设都“不了了之”了，不过，地铁建设开始发力，并大放异彩。作为“独苗苗”存在的雄楚大道BRT，目前吐槽也非常多。城市留言板上搜索“雄楚大道BRT”，相关留言多达151页。
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今天就来简单分析下武汉BRT交通现状。
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雄楚大道BRT即BRT1路，2016年12月28日开通试运营，线路编号是BRT1路。
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单程线路总长13.6公里，首末站由武昌火车站东广场至雄楚大街BRT光谷大道站。BRT运行后，有1条BRT主线和24条辅线公交共同在BRT廊道开行。BRT车厢为铰接式车厢，车型分为10米、12米、18米，主线车比一般公交车要长不少，设有30个座位。发车间隔是15分钟，不同车型需要在划定专属区域停靠。BRT1路实行“一票制”，刷公交卡为1.6元，现金2元，无卡乘客可用二维码和支付宝支付，同台同向免费换乘。理想状态下车速可以保持40到50公里每小时，跑完全程需要约1个小时左右。![]()
通常所说的光谷BRT即BRT东延线工程（光谷BRT专用公交项目），规划西起佳园路，沿高新二路向东，经光谷一路、光谷三路、光谷四路，至豹溪路，全长7.02公里。BRT东延线工程秉承公共交通引导发展（TOD）理念，将雄楚大街BRT系统辐射范围东拓，服务光谷火车站、武汉国际网球中心、湖北省奥林匹克体育中心、光谷生物城等重点单位和项目。
据悉，高新二路沿线的BRT车站已建成多年，但后续进展一直很慢。
BRT站台实景：
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站台内部实景：
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2022年11月，高新二路BRT停保场工程正式报规。根据规划可知BRT停保场工程，位于东湖新技术开发区三环线与高新二路相交的东北角，规划用地面积32508.2m²。
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规划效果图：
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城市留言板较新的回复显示：经核实，该项目目前处于施工收尾及验收阶段，公交站点暂未接入电力及通讯信号。同时，我局已对接沟通相关单位，研究先行调整常规公交至BRT廊道内行驶及停靠。下一步，我局将同步催促建设单位尽快完成项目施工收尾及验收。也就是说，该项目一直未完全建成，很容易让人理解成建设停滞了，所以无法启用。![]()
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交通公司最新的回复为：经查，光谷BRT东延线工程分为基础设施及配套线上平台。目前，由我司负责该工程的道路、站台等基础设施已完成了建设施工。经向相关部门了解，BRT配套的线上平台还在建设中，BRT暂不具备开通条件，具体开通事宜请以BRT运营单位通告为准。基础设施已建成，但配套的线上平台仍在建设中，看来开通还是有希望的。![]()
根据最初的规划设计，武汉雄楚大道BRT是规划在雄楚大道高架桥之上的高架中央的，占据了高架桥2股车道。但这样设计导致雄楚高架只有双向4车道供社会车辆通行，预计会造成大量拥堵，因此最终该方案作废，将BRT改至雄楚高架下方地面廊道中。目前运营雄楚大道BRT变为了一个设在马路中间的“公交专用道”，虽然主体有专属路权，但地面层并非快速路，需要设置大量红绿灯，这也成为了武汉BRT失败的主要原因之一。不过在最初的新闻报道中，多次提到了红绿灯随BRT车道到来，优先给BRT绿灯的方案。![]()
但最后BRT通车后，BRT公交车绿灯优先通行的方案至今也没有兑现。首先因为雄楚大道BRT廊道，不仅仅是BRT1号线公交车专用道，同时也是所有途径该路段其他普通公交车的专用道，因此无法给与优先绿灯权（不停的有公交车来，不可能一直给绿灯）。其次周边社会车辆通行压力大，正常放行本就非常拥堵，最终导致BRT不可能享受绿灯优先权，甚至部分路口BRT公交的绿灯时间还远远小于同方向社会车辆绿灯。最终雄楚BRT成为“建在马路中央的公交专用道”。![]()
雄楚高架和BRT的设计
迫使11号线二期无法沿雄楚大道规划
造成大量拆迁和延期多年才通车
地铁11号线东段二期建设9年，刚刚通车，成为武汉第三轮规划中最后一条通车的线路、是武汉地铁建设最曲折最漫长的线路之一。
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这主要是因为11号线二期建设为了避开雄楚大道高架，避免和BRT重复建设不得不走小路，造成了地铁大量“转弯”，不得已需要穿过一些老旧小区。正是因为11号线二期穿街走巷的“失误”，雄楚大道沿线与地铁失之交臂，造城了巨大的拆迁难题，导致建了9年，才于2024年12月27日正式通车。
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而且11号线按照目前的方式建成后，无法辐射雄楚大道以南的大量区域及人口。如果11号线二期部分路段当初如果能够如下图虚线所示，沿着雄楚大道布站，部分站点南移，估计建设难度要比现在小很多，还能辐射到雄楚大道沿线及以南的区域，经济效益和社会效益都会明显提升。![]()
BRT有红绿灯快不起来，反而占用大量道路间接制造拥堵雄楚大道BRT从开通运营，就被吐槽的很多。有网友建议取消雄楚大道BRT，改为修建地铁。
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雄楚大道BRT本来是为了提升武昌核心与光谷的通勤效率，事实却成了“鸡肋”工程，作为武昌核心与光谷之间通勤的主干道之一，雄楚大道这一线（包含高架和BRT）早晚高峰期交通流量极大，拥堵成了常态，雄楚大道BRT采用公交专用道设计，直接占用了两车道。另外，雄楚大道BRT有独立信号灯，也增加了道路通行的复杂性，某种程度上甚至为区域交通“添堵”了，有了BRT，地铁规划都绕开了雄楚大道沿线。
雄楚大道BRT表现不尽人意，主要有以下几点：
1、BRT公交专用道一样有红绿灯。大量路口与社会车辆交织，通行压力极大。例如雄楚大道与卓刀泉南路、楚康路、民族大道等路口，各个方向都是大堵点，BRT车辆虽然不用长时间排队，但每个大部分红绿灯都要等，全程几十个红绿灯，完全是快不起来。
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2、BRT公交专用道，被各种占用，成为了“2轮电驴专用道”，甚至有车逆行，拖慢了公交速度，也存在交通隐患，而且，交通高峰期，允许部分社会车辆借道BRT，BRT失去了原有建设的意义。![]()
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3、BRT大量车站进站需经过专门的天桥，站台区间比较大，不同型号车辆停靠位置不同，导致进站经常需要绕行，候车步行距离过长等。![]()
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4、雄楚大道BRT道路、站台等基础设施建设标准较高，意味着维护费用也高，经过几年的运营，站台设施多有毁损，需要进行养护。![]()
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据说，全国BRT运营最成功的是厦门。厦门BRT被戏称为“会飞的公交”。厦门BRT主要有以下几个特点：一是速度快，全程单独建了高架桥，就连出岛的跨海大桥，也是单独的，只有自己行驶，即使增加了红绿灯，等待时间也很短；二是风景好，厦门BRT高架桥上种满了丰富的绿植，高架桥也有刷漆；三是车准时，建设了多个BRT专用车场，加上公交车好调配，等车时间很短。
成都BRT2013年6月起正式运营，从两条环线发展到今天的14条快速线路，凭借“好坐、好看、好快”的特点深受市民厚爱。![]()
关于成都BRT为什么成功的问题，微信搜一搜回答得很全面，主要是专用车道和路权保护，技术创新和城市规划。城市规划与快速公交规划同步实施，这需要多大的魄力啊。![]()
总结：武汉近几年大量新建地铁，公交车在公共交通体系中对于长距离通勤的价值大幅降低，转而变为与地铁辅助的接驳功能。雄楚大道BRT的试点，事已至此，也很难再优化。好在是其他规划的BRT线路没有再建设，反倒是空轨这样的新兴交通方式得到广泛好评，希望以后的大型规划能提前考虑的更全面，更多听取民意吧~
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