造船业，一国工业制造能力之综合体现。
它涉及到从特种钢材等原材料的冶炼加工、复杂船舶设计，到高精度焊接、机械安装、电气系统集成等众多环节，需要多种先进技术和高精制造协同配合。
掌控全球造船产业的国家是亚洲三雄中韩日，过去数十年，三国围绕造船产业打得不可开交。
但最近业内知名的航运服务公司Alphaliner却给出惊人观点，在统计2024年全球造船业数据后，这家机构的分析师认为：“目前，没有任何国家的船厂能与中国造船厂的价格优势竞争。”
2024年中国企业拿走了全球近69%的集装箱船订单，韩国只取得了23%的订单，日本份额仅为6%。而韩国船厂坚守的高端油气运输船的制造城池，中国也已迎头赶上，正在攻破韩国造船业的最后防线。
笔者将以“中日韩”造船业过去几十年的发展历史为基础，展开讲述一场船坛的争霸往事。
01 大韩民国造船业的崛起
2000年，大韩民国造船业超越了自己的“产业导师”日本，问鼎全球。
这不仅是韩国对"死敌"日本的产业经济复仇，更实现了大韩第三共和国缔造者、军事强人朴正熙的梦想，在他被刺杀的21年后，韩国工业现代化的象征造船业，终于成为世界第一。
图片说明：军事政变上台的朴正熙
不过，日后韩国人没想到中国造船业崛起的速度居然比韩国更加迅猛，这瞬间给了韩国产业界一个警示。
不过，韩国业界还是自信满满地认为，虽然中国造船业发展起来了，但在高端船领域，如液化天然气的运输船制造领域，韩国优势明显，中国难赶超。
但似乎韩国人同时也忽略了，自己的造船业是如何崛起的，自己又是如何击败日本，成为高端船舶制造霸主的。
1961年，韩国军事强人朴正熙发动政变，结束了短命的大韩民国第二共和国，之后他入驻青瓦台，创建出新的朴氏政权。
而当时的韩国经济可以说一穷二白，论人均GDP更是远低于北边的兄弟。
发展经济便迅速成为了朴正熙最优先的事业，他深知仅依靠美国的施舍与经济援助是无法让韩国实现富强的。
于是在朴家的铁腕之下，胡萝卜加大棒的手段收编了大量韩国财阀资本势力，最著名的就属于朴正熙夜会李秉哲，日后助李家的三星财团成为掌握韩国经济、全球闻名的韩国资本。
当时经济低迷的韩国还使用了韬光养晦的策略，不与残忍殖民过自己的日本“正面对抗”，反而决定与日本缓和关系，而作为回报，日本必须向韩国提供发展产业经济的扶持，包括资金、技术，其中日本重点支援韩国的产业正是日本称霸全球的造船业。
二战中，日本强大海军背后就有着日本造船业的支持。1956年，日本首次超越英国成为全球第一造船大国，并在日后维持了40年全球第一造船大国的地位。
1962年日本商船下水量为218万总吨，约占世界商船总下水量的26%，1971 年这一数字直接翻倍至50%。1969年，日本造船465艘，共1566万载重吨，占世界造船量的52.7%。
数据足以证明日本造船业之强大。
图片说明：三星集团掌舵者李秉哲与韩国总统朴正熙
财阀资本势力是韩国经济发展的推手，巧舌如簧的三星集团掌舵者李秉哲说服朴正熙，让国家经济绑定财阀势力，领导大韩民国改革与投资，而这批财阀中，就有一家名为现代的资本势力，它与朴家政权有着密切往来。
图片说明：朴正熙在陆军学校的老师是郑周永的父亲
传现代集团创始者郑周永的父亲正是朴正熙年轻时在韩国陆军士官学校的老师,靠着这样特殊的关系，现代集团不仅得到当时青瓦台的大力协助，成为韩国60-70年代经济支柱产业——建筑业的王者，日后更在钢铁、汽车、工业设备等综合领域一骑绝尘，成为与李秉哲领导的三星齐名的韩国顶级财阀。
数据显示，1961-1964年间，在朴正熙政府的扶植下，郑周永控制的现代集团旗下的现代建设的营业额从3.6亿韩圆增加到15.6亿韩元，短短3年暴涨了三倍多。随后日本开始援助韩国，造船业是日本当时最强势的产业，因此现代集团就在70年代进入了造船业。
图片说明：韩国造船之王现代集团掌舵者郑周永
1971年，当韩国还没有船厂和相关技术人才时，朴正熙下令要给足现代等财阀势力扶持，让他们大胆尝试。
正是在朴总统支持下，现代集团话事人郑周永获得了从希腊船王那里的两艘超级油轮订单，并从巴克莱银行获得了巨额贷款。韩国还派遣大量人员去日本、北欧造船强国挪威学习造船技术，这些举措促使韩国在短时间内迅速掌握了东方与西方的主流造船技术。
图片说明：韩国现代船厂
1972年，现代重工在韩国蔚山建立了自己的第一个船厂，并逐步扩大技术引入，从英国船厂 A&P Appledore获得技术转让，借助现代与朴家掌控的青瓦台之间的特殊关系，进一步获得国家支持，逐步成为70年代韩国造船业起步期，领先于大宇、三星的霸主。
发展造船业之初，光有日本的资金、技术和韩国积极的产业政策，并不能快速让现代为代表的韩国造船业快速崛起，而日本也明白，仅仅将基础造船产业转移给韩国，并不会伤害到日本强大的造船产业的筋骨，可以说，日本的这一思路与今日韩国坚守高端船舶制造的思维别无二致。
但70年代，伴随着中东局势的突变，西方支持的以色列与中东地区穆斯林国家大打出手。
以沙特等国家为代表的石油输出国与欧派克组织开始对英美为首的西方国家石油禁运，导致国际石油危机爆发，影响到了造船业，特别是运油船，作为当时造船业霸主，日本船厂的开工率不足4成。
此时，因这场危机，全球造船产业的大洗牌逐渐开启。韩国以现代重工为代表的造船厂抓住机遇，迅速获得政府支持，逆周期投资扩大产能，生产出更多大型油船，这背后不只是韩国船厂硬着头皮上，更是财阀模式下，背后控制的各种冶金、钢铁等所有产业的一次集体豪赌。
不过韩国赌对了！
危机之后，巨大的需求催生了韩国造船业的大发展，除了大宇、现代、三星，70-80年代，韩国又出现了韩进重工、韩国海洋重工等造船企业，并且不断拓展各种类型的船只制造，借助低廉的劳动力与出色的制造水平，到90年代，韩国造船业已经逼近日本老大哥的市场地位了。
但也许在韩国人心中，他们也从未真正拜日本为师，其实在他们骨子里，还是对这个东洋殖民者恨之入骨。
90年代开始，日本经济陷入危机中，“撑日本病，韩国就要了日本的命”。
1999年，韩国承接造船订单首次超越日本，2000年韩国造船业全球市占率超40%。
韩国船在质量上更跻身世界一流，产品从基础的干散货船、油船，到第五代、第六代集装箱船、高附加值的VLCC、LPG、LNG船，应有尽有。
产业大整合后，韩国造船业形成了现代、大宇、三星为首的产业财阀力量，而且还有政府撑腰，只要全球经济出问题，导致全球造船业出现危机，这就反而成为韩国的机会，韩国政府就会使用产业政策扶持财阀们，确保韩国的造船业不被周期消灭，逆周期投资扩产，不断夯实韩国世界第一的造船业地位。
因此，可以说从2000-2010年，韩国造船业全球霸主的地位坚若磐石。
而我们中国呢？
02 中国造船业的逆袭
当上世纪70-80年代韩国造船产业逐步崛起时，中国的船产量在全球的占比还不到百分之一。
80年代初，香港爱国商人、号称船王的包玉刚兄弟鼎力支持中国造船业，下单订购了中国造船厂的船，也就是日后的长城、望远两艘货船，并且包家兄弟一定要让大陆造船厂符合欧洲技术标准，这样的坚持也让我们更加明白了全球化标准的重要性。
图片说明：报纸报道包玉刚在大陆下单订船
也正是因为这2艘船，中国造船业的命运齿轮开始转动。
不过，当时中国领导者明白，相比百年前大明王朝，郑和下西洋的船队中，号称世界第一的宝船阵列的震撼与威严，中国今非昔比。
刚刚改革开放的中国，现代化造船水平还远远落后于日韩。
图片说明："船王"包玉刚
不过，在香港爱国商人的引路下，中国造船业在80年代迎来了“商机”。
1980-1982年，中国造船业获得了海外数十艘船舶订单，之后中国第六机械部改名为中国船舶总公司，大连船厂、沪东船厂、江南船厂等纷纷进入国际市场接单，不断挑战高难度的大型船舶建造。
终于在1997年，我们历史性的超越了欧洲造船强国德国，成为仅次于日韩的全球第三大造船国，但当时我们在高附加值的船舶建造中依旧毫无建树，和70年代的韩国一样，仅利用劳动力优势造普通货船。
大变局永远伴随着危机与产业洗牌，正如韩国造船业的崛起始于70年代的石油危机，中国造船业想要逆袭也必须依靠一场大变局来实现。
03 直面造船业大变局
2008年全球金融危机后，国际船舶需求量直线下降，叠加大部分旧船的更新替换周期未到，全球造船业进入下行衰退周期。而中国更需要面对产能过剩、船厂产能限制等问题。
造船业的下行周期中，全球各国大型船厂遭遇重创，比如德国FSG-Nobiskrug、韩国SPP、英国Harland & Wolff等著名船厂纷纷破产、倒闭。
中国也遭遇重大冲击。2009-2016年，中国约有140多家造船厂关停倒闭，约90多家船厂被兼并收购，2014-2016 年，产业进入资产重组与兼并收购的高潮，STX 大连造船、东方重工、庄吉船业、正和造船、明德重工等多家船厂均出现在破产与重组的名单中。
但也是在08金融危机爆发后的第二年，中国造船业顶住压力，在内忧外患中，居然实现了造船业三大指标对韩国的全面超越，并在之后维持了14年之久。
图片说明：中国在承接新单与完工量等数据赶超日韩时间点
不仅如此，我们还不断突破LNG等高附加值船舶的制造技术，获得大量国际订单，开始抢夺韩国人霸占的高端市场。
时间迅速带到最近三年间，延续了十余年的造船业周期衰退迷雾依旧未散去。
波罗的海国际航运公会BIMCO的数据显示，2022年中国船厂在全球市场所占份额达到47%，超过日本和韩国的总和。
图片说明：中国船厂交付给新船东的船舶量超越日韩综合
另一组权威数据则显示，2023年全球造船业总计仅有4149万修正总吨，同比下降18.7%，但中国以2446万CGT的庞大订单稳坐领先地位，占据了全球市场约59%的份额，相比之下，韩国的订单则下滑至1001万CGT，降幅高达37.6%。
虽然2024年一季度韩国在LNG高端船的新订单招揽上再次发力领先中国，但你方唱罢我登场，已拥有超3家船厂能制造LNG高端船的中国开始发力赶超。
2024年9月，中国船舶集团旗下沪东中华造船集团与卡塔尔新签6艘全球最大27.1万立方米超大型LNG运输船订单，在当时按照签约的LNG船订单的载气量计，成为世界之最。
不久后，全球第五大集装箱运输公司赫伯罗特2024年向中国订购了价值40亿美元的24艘新船，其中扬子江船业集团和江苏新时代造船有限公司各获12艘订单。
中国正在以更加迅猛的速度，挑战韩国高端造船业最后坚守的城池。
而还有一个支撑大国造船业的重要因素，也正在形成。那就是中国新能源汽车产业的崛起，与中国车出海号角的吹响。
过去4年，全球经济持续萎靡，造船业同步萎缩，但此时中国汽车的出海需求撬动了巨大的远洋运输船的生产，一个周期的新起点似乎若隐若现。
2024年1月14日，中集集团为全球销量第一的新能源汽车品牌比亚迪打造的滚装船“开拓者一号”启航，7000车位的远洋运输能力，助力中国车的出海，国车自运的新时代正式开启。
12月，比亚迪第二艘滚装船“BYD CHANGZHOU”常州号交付即运营，在江苏连云港、太仓港装载近5000辆比亚迪新能源车后驶向欧洲。
图片说明：比亚迪开拓者一号启航
至此，中国造船业乘着危机与十年衰退周期，反而在付出惨痛代价后，逆势崛起于世界。
但随之而来的还有美国对中国产业经济的围堵。
2024年4月17日，美贸易代表办公室USTR宣布发起针对中国海事、物流和造船业的301调查。几乎同时，日本乘机推出《实现船舶工业转型发展的报告》，目标“新一代”的船舶订单占比全球第一。
中日韩亚洲三雄的船坛争霸远没有结束，中国正在迎接新变量，而日韩，乃至于欧洲国家造船企业也加大产能，抢夺旧船更新的巨大需求，试图加速走出下行周期的阴影。而对于日韩两国的船厂来说，挑战中国，夺回霸主地位将是下一个十年的目标。
但这次站在新周期的起点上，中国已经抢到了最佳“起跑”位，一声枪响后，新一轮的船坛争霸已开启。
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