透过3·21东航空难，看到波音737恐怖的安全黑洞
文摘
社会
2024-04-13 20:50
山东
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这些网友有个基本的特征，就是相信空难是人为操纵飞机自杀造成的。2022年3月21日，东航一架波音737-800搭载着132人从昆明飞往广州（MU5735航班）。下午2点20分左右，飞机从8900米高空突然急速下坠，几分钟后坠毁在广西藤县埌南镇莫埌村附近，机上所有人员全部遇难。空难发生后，外界出现了两种比较流行的猜测，一种认为是有人操纵飞机故意坠毁，一种认为是技术故障所致。其中自杀坠毁的说法流传较广，因为它比较容易懂，而且有故事性。2022年空难当天，坠机点西边5.8公里外的一家矿业公司，拍到了MU5735坠毁的最后时刻。在视频里，飞机几乎是垂直扎向地面，这一幕尤其显得触目惊心。实际上，飞机是以很大的角度俯冲向地面，因为摄像头拍摄的方向恰好与俯冲方向一致，就造成了飞机笔直坠落的错觉。![]()
强烈的冲击在坠机点形成了一个深达2.7米的大坑，第二个黑匣子被找到时埋在1.5米深的土里。两个黑匣子找到后，其中的驾驶舱话音记录器（CVR）被送往美国华盛顿破译。CVR主要记录机组人员和地面人员的通话、机组人员之间的对话以及驾驶舱内的各种音响。4月11日，民航局专门澄清了网络上的谣言，包括“从东航公安系统上层的信息释放，东航失事原因锁定副驾驶”“黑匣子数据已经出来”“民航局安全办下发紧急通知，要求对执飞航班飞行人员进行航医心理健康监测”等。之后华尔街日报报道，从黑匣子读取的数据显示，“飞机没有出现任何技术故障，驾驶舱内有人故意使飞机坠毁”。② 东航很快复飞波音737-800，说明空难不是机械问题。事发后东航停飞了200多架737-800，黑匣子的数据送回后东航复飞了该机型。网友认为，拿到数据后就复飞，说明空难不是机械问题，而是人为事故。③ 空难后我国开始对飞行员进行心理健康检测，说明空难是由飞行员直接造成的。④ 网传机长和副驾驶有严重个人问题，包括投资失败、被降职心存不满等，由此制造了自杀坠毁。首先，外媒的消息真假难辨，你说它是真的，但它也很可能是在混淆视线。波音很擅长这种手段，印航、埃航连续发生737 MAX 8空难时它就这么干过。其次，复飞多半是出于经济方面的考虑，并不意味着排除了空难的机械因素。而且，即使排除了机械问题也不能肯定就是人为事故，还有可能是天气等因素。东航空难发生前，我国民航的安全飞行时间已经保持了4227天，全世界首屈一指。空难发生后，民航系统进行包括心理健康在内的安全生产检查和整顿，只不过是常规化举措。再就是，从事机上工作的飞行员和空乘人员目睹如此惨烈的空难，肯定会造成心理阴影和压力，开展心理健康建设是必要之举。“3·21事故发生后，对民航一线从业人员的心理和情绪产生一定冲击，部分员工情绪波动，尤其是部分年轻空勤人员出现应激心理反应，情绪较低落。民航局对此高度重视……”第四，机长或副驾驶制造空难的传言，和华尔街日报的报道一样难辨真假。如果他们确实存在上述问题，也没有理由一定要带着全飞机的人自杀。据说机长的女儿才刚满周岁，有40年驾龄的副驾驶则马上要退休。从其职业特点来看，在人生的关键节点，因投资失败或处分，两人做出毁灭行动的可能性不大。当然，他们也可能遭遇了多重困境，对生活彻底绝望，所以不能完全排除嫌疑。不过，仅凭上述推测无法证明东航空难的人为因素，更不能证明自杀说成立。执飞MU5735航班的波音737-800，交付于2015年6月22日，坠毁时机龄只有6.8年。14点17分，飞越民航昆明管制区、南宁管制区后，进入广州管制区。14点20分43秒，飞机开始从巡航高度下降，准备着陆。20分55秒，广州区域管制雷达出现“偏离指令高度”告警，管制员随即呼叫机组，但未收到任何回复。21分05秒，飞机垂直下降速度达到165.8米/秒（ADS-B系统能显示的最大数值）。据知乎网友@cinq测算，当时飞机的实际下降速度超过254米/秒（时速600公里）。以上是MU5735的第一次下坠，从8862米掉到2240米，65秒掉了6622米。21分55秒，飞机开始爬升，上升速度约为每秒18米。爬升持续了20秒，中间阶段上升速度最大到了每秒43米。22分15秒，飞机又开始快速往下掉，此时高度2780米左右。22分33秒，垂直下降速度再次突破ADS-B的显示极限。14点22分36秒，ADS-B记录了MU5735的最后一组数据：高度983米，水平速度696公里/小时，垂直下降速度165.8米/秒。差不多同时，矿业公司的监控拍到了飞机最后的身影（上图）。单从下坠轨迹看，很多人能脑补出一幕驾驶舱内争夺飞机控制权的搏斗场面。假设确实有飞行员意图操纵MU5735自杀坠毁，驾驶舱内有3个人（机长、副驾驶、观察员），面对1V2的局面，他该怎么行动？这种情况基本不可能实现，我国民航早有规定，飞行中必须保证两人同在驾驶舱内。2014年马航MH370失联后，该规定开始被严格执行。2015年3月德国之翼法国空难（患严重抑郁的副机长将机长锁在驾驶舱外，制造了自杀坠毁）发生后，民航局下发紧急通知，要求在飞行途中驾驶舱内必须保持两人或以上。不仅中国，德国之翼空难后全球很多航空公司也都紧急推出了同样的规定。所以，一人支开另外两人，独自留在驾驶舱内的可能性基本不存在。退一步说，即便他通过某种手段支开了两人，可为什么飞机下坠一段时间后又重新爬升？既然是自杀，既然一个人在驾驶舱内，他不应该让飞机俯冲到底吗？三个成年人，在1V2的情况下制服两人并不难，前提是他手里得有一把枪，或至少有一把刀。但以我国民航的安检水平，他根本没有机会把武器带上飞机。![]()
上：从舱门方向看到的驾驶舱
上图是737-800的驾驶舱，狭小拥挤，前面并排两个驾驶位，机长座椅后有一点点空间，观察员就坐在这里。这个空间，无论谁有危险动作，其他两人抬手就能干预。试想，在坐姿的情况下，一面操作飞机俯冲，一面与另两人搏斗，这需要多么强悍的武力才能最终掌握飞机、制造坠毁。巡航阶段，一人借打水、上洗手间等机会，把某种药物投入其他两人的水杯。下毒者必须非常熟悉药性，通过控制剂量，能精准控制毒发时间。这还不够，他还必须精准控制两人的喝水时间，以及喝水的量。只有这样才能保证两人不会提前或延后毒发，不会影响他的计划。这个方法在理论上可行，但实际操作难度并不比徒手制服低。他也完全有可能不讲计划，就是突然（趁着另两人没扎安全带）操纵飞机急速俯冲下坠。但是经过中间爬升阶段后，他仍旧处于1V2的局面，他还是会失去控制权。也就是说，正常情况下，如果驾驶舱内有人要故意坠毁，他不可能占到上风，不可能成功引导飞机坠毁。飞机在急坠过程中因主动或被动原因出现严重故障，故障严重到当自杀者被控制后，另外两人已经拯救不了飞机了。① 飞机从巡航高度下降时，同时出现急坠与向左偏航两种情况。② 飞机先向左偏航，中间又连续向右偏航，第一次下坠末段再次向左偏航直至坠毁。![]()
③ 第一次下坠开始，飞机水平速度显著下降，之后开始猛增，到达顶点后飞机止住了下坠势头。④ 飞机开始上升后，水平速度逐步下降，上升速度先增后降。②③能看出飞行员拯救飞机的努力。尤其③，大概是飞行员加大油门把飞机从下坠状态拯救出来的行动。比如飞机急速下坠，有网友推测是升降舵卡住了，飞机抬不起头来。比如飞机反复向左偏航，有网友推测是左副翼故障、左发动机故障或方向舵故障，等等。之所以如此推测，一方面是基于飞机下坠的轨迹，另一方面是因为波音737的其他机型曾发生过类似事故。1991年联合航空、1994年全美航空、1996年东风航空，各有一架737客机在临近机场准备降落时突然向右或向左倾斜，导致前两架飞机坠毁，东风航空的飞机幸运逃过一劫。调查发现，由于设计问题，上述客机的方向舵在经历极端温差时会被卡住，从而造成事故。后来波音改进了方向舵设计。但也有不少人对技术故障的说法存有疑问，原因是他们相信波音飞机的安全性。波音737-800属于737NG系列（600，700，800，900）。在业内人士的眼里，737NG皮实、耐造，属于安全性较高的机型。737-800是其中的明星机型，从1998年交付到2020年停产，一共交付了5075架。事实上，恰恰因为波音，东航空难的技术故障嫌疑才更大。1月5日，阿拉斯加航空公司的一架波音737 MAX 9客机起飞后不久，机舱侧面一处内嵌式应急门脱落（上图）。美国官方调查显示，脱落的舱门少了4个关键的固定螺栓——波音工厂在对飞机进行维修时，忘了把螺栓重新安装上。今年截至目前，三个多月时间，波音至少发生了23起事故（上表），其中多数是737系列。巴尼特在波音位于南卡罗来纳州北查尔斯顿的工厂工作期间，曾多次投诉制造问题，因此受到波音打压。退休后，巴尼特把波音告上了法挺，指控波音破坏其职业生涯，诋毁其名誉。2016年，巴尼特发现波音客机上的紧急供氧系统故障率极高，在紧急情况下四分之一的呼吸面罩可能无法打开。同年，巴尼特还发现有人将废料箱中的不合格零部件安装到正在建造的飞机上。巴尼特在职的时候，半岛电视台曾到北查尔斯顿工厂暗访，发现管理层对90%的生产问题视而不见，更离谱的是有些员工竟然在工作时间公然吸毒。今年3月9日，原本要接受质询的巴尼特被发现头部中枪，死在酒店停车场的车里。然而他生前曾明确告诉友人，“如果我出了意外，我肯定不是自杀的。”他大概率是被谋杀的，有人不希望波音的内部问题被进一步揭露，使丑闻波及面进一步扩大。1997年，波音收购了濒临破产的飞机制造商麦道，麦道CEO哈里·斯通塞弗成为新波音的CEO。过去波音以质量为本，现在开始事事谈成本，一切以盈利、以股价为准。波音原来有两家飞机工厂（埃弗雷特和伦顿），都位于西雅图。因为西雅图工会抗议波音高层忽视安全、忽视质量，波音便在南卡罗来纳州建了一座新飞机工厂。这座工厂就是曾被巴尼特和半岛电视台曝光大量问题的北查尔斯顿工厂。2010年，空客推出新机型A320neo，因为省油收获了大量订单。正在埋头赚钱的波音仓促应对，紧急开发了737 MAX机型。![]()
2015年12月，首架737 MAX 8在西雅图的伦顿工厂下线。2017年5月，波音对外交付了第一架737 MAX 8。2018年10月29日，印尼狮子航空一架刚交付两个月的737 MAX 8起飞后坠海，189人遇难。2019年3月10日，埃塞俄比亚航空一架刚交付4个月的737 MAX 8起飞后坠毁，157人遇难。调查发现，737 MAX的“机动特性增强系统”（MCAS）直接导致了两次空难。该机型不仅存在设计缺陷，其生产管理也存在明显的漏洞。阿拉斯加航空737 MAX 9舱门脱落事件就是典型的例子，原因是工人漏装了4个螺栓。西雅图的伦顿工厂负责波音737全系机型生产，很有可能，北查尔斯顿工厂的混乱状况也影响到了这里。在同一家工厂、同样工作环境下生产，波音737-800的生产质量会高多少？东航3·21空难后不久，737-800曾连续出现多起类似的高空急坠事故。2022年4月3日，马航一架737-800在9000米高空巡航时突然开始急速俯冲，短时间内直降2100多米。事后查明，事故是由空速管故障所致。一个月后，印度廉航SpiceJet一架737-800在从高空下降时自动驾驶系统突然失灵，飞机急坠两分钟，造成17人受伤。梳理公开的事故报道会发现，波音737-800的故障常见于驾驶舱风挡玻璃、起落架、发动机、自动驾驶系统、机舱密封等方面（上表）。波音737-800最早交付时间是1998年，2020年停产，这个时间段正好是波音工厂管理最混乱的时期。管理漏洞到底给5000多架737-800留下了多少安全隐患，估计就连波音自己也说不清楚。737系列中发生空难最多的机型是737-200，它是第二代737的主力机型之一。上图是737-200、737-800交付第一架飞机后，每十年的空难发生次数。目前737-200在第六个十年，737-800在第三个十年。头两个十年，两个机型空难次数一样。到第三、第四个十年，737-200的空难次数大幅增长，之后开始减少（逐步退役）。以737-200做参照，即使不考虑波音公司本身的问题，737-800也将迎来事故高发期。而且，737-800的交付量更大，生产管理漏洞更多，所以它面临的飞行安全形势更严峻。可以这么说，波音的管理漏洞已经演变成飞行安全的恐怖黑洞。在上述背景之下，怎么可能不第一时间怀疑是技术故障导致了东航空难？！民航局在第二份通报中曾表示，“本起事故非常复杂、极为罕见”。今年3月发布的第三份通报表示，经调查，MU5735的维修情况、机械状况、机组人员、空中交管、通信、货物以及当天天气都没有问题。但无论怎么复杂，嫌疑最大的就是技术故障，后面才是人为因素、天气因素（结冰）等。
