在“而立之年”，比亚迪收获了空前的聚光灯和掌声。然而此时王传福更关注的，是比亚迪在下半场的表现。
一
F3、F0、S6、e6、唐DM……汉、海豹、腾势D9、豹8、仰望U7。
11月18日，深圳比亚迪小漠工业园。当笔者穿越在外场展示的比亚迪近20年推出的22款代表车型时，身边是一群不同肤色的外国媒体人。他们正一边拍视频，一边操着法语、英语、西班牙语和泰语，热情地介绍这些展车。
在当天举行的比亚迪公司成立30周年暨第1000万辆新能源汽车下线仪式现场，王传福在总装车间里临时搭起的舞台上，将比亚迪历史第1000万辆新能源汽车，一辆腾势Z9，交到了《黑神话：悟空》制作人冯骥的手中。
从2008年F3DM上市算起，比亚迪的第一个百万辆新能源汽车下线，用了13年；第二个百万辆用了1年；第三个百万辆用了半年；第四个百万辆用了5个月；第五个百万辆用了4个月。
在刚过去的10月，比亚迪单月销量超过50万辆。
换句话说，比亚迪已经具备每2个月就交付百万辆汽车的能力。
这意味着，在中国市场，比亚迪不仅是销量最大的新能源汽车厂商，同时也是销量最大的汽车厂商。
而在全球范围，比亚迪有望在2024年超越本田和福特，成为全球销量排名第7的汽车集团。
时间回到2007年，当王传福提出要在2025年成为全球第一的汽车企业时，没有几个人把他的“狂言”当真。
那些在当时对他的言论做报道的媒体，更像是在传播一条供读者消遣的笑料。
然而17年之后的今天，曾经的“异想天开”已经成为现实的企业目标。
王传福的造车生涯达到今日成就之前，经历过至暗的生死时刻，以及长时间的蛰伏。
2008-2010年间，中国汽车市场的总量从900万辆狂飙突进到1800万辆。然而比亚迪在此期间却经历了冲上高峰后的急转直下。
2009年，比亚迪共售出44.8万辆汽车，同比增长超120%，力压奇瑞成为当年自主车企的销冠。
2010年，比亚迪起初将销量目标定为80万辆，中途下调至60万辆，最终只实现了52万辆。
在2010-2019的十年间，比亚迪的年销量始终徘徊在45万辆上下。而同时期的吉利和长城，均实现了年销百万辆里程碑。
在最困难的2019年，比亚迪净利润仅16亿元，创五年新低，但王传福仍在研发上投入84亿元，继续加码技术。
2020年，尽管比亚迪仍仅实现了43.7万辆的年销量，但中国车市的新能源剧变已到一触即发之时。
这一年，大量资金涌入新能源汽车市场，蔚小理们转危为安，顶尖人才加入汽车产业，优秀的国产智能电车产品正在被研发出来。
2021年，中国新能源乘用车终端销量299万辆，同比增长157%。比亚迪乘用车的全年销量为73万辆，其中新能源销量59万辆。
2022年，比亚迪不再生产纯燃油车，全年乘用车销量达到187万辆，同比增长156%。
2023年，比亚迪乘用车销量302万辆，同比增长61%，增幅跑赢大盘的38%。
2024年前10个月，比亚迪乘用车销量已达324万辆，同比增长37%。
在今年前九个月的中国新能源汽车市场，比亚迪的市占率达到恐怖的34.3%，是第二名特斯拉（6.6%）的五倍多。
在所有的中国车企当中，比亚迪已是另一个量级的公司。
二
取得这样的成绩，心生骄傲是人之常情。但王传福在发布会上并未流露出得意。
尽管通过首次授权出书，他分享了自己的创业故事和成功心得，但在笔者眼中，王传福已经马不停蹄地把心思转向了下一个“自我证明”的任务。
比亚迪宣布，将投入1000亿元用于发展人工智能和汽车相结合的智能化技术。
豪掷千亿的目标也被摆上明面：“实现整车全面智能化进阶、赢得未来的技术话语权”。
掌握技术话语权，是王传福经营企业的一贯宗旨，也是他迄今成功的最重要原因之一。
王传福曾多次公开表达过他对汽车产业趋势的判断：上半场是电动化，下半场是智能化。
智能化的基础是大容量电池、整车器件的电子电气化；智能化的核心驱动力，则是AI技术。
AI将席卷各行各业，汽车产业首当其冲。
AI技术在汽车产品上的第一个超级应用，是智能驾驶，一个足以彻底颠覆汽车产业的功能。
当汽车实现自动驾驶，传统的非智能汽车市场，将会快速萎缩。
关于实现自动驾驶的时间进度，每个企业家会有自己的判断。
马斯克将市场长年呼唤的2.5万美元车型搁置一边，转而开发没有方向盘的Cybercab，用行动表明了他的判断。
这一方面是对特斯拉自动驾驶技术的（过分？）乐观，另一方面也是对自己以2.5万美元以下成本造车的信心不足。
在2.5万美元，或者说20万元人民币以下的价格区间，比亚迪在中国市场处于统治地位。
关于这一点，李想在回答如何思考20万以下市场时，有着类似的判断：“理想汽车没有任何DNA，或公司资源，或能力优势，去在这一价格段更好地服务用户……但最后可能会有什么东西直接把这个barrier打开——我觉得那就是大的技术进步。”
众所周知，王传福极其关注技术。
今年8月，据《晚点Auto》报道，比亚迪新技术研究院院长杨冬生透露，自2023年上半年将智能驾驶升级为比亚迪核心战略之一后，王传福“白天当面讨论，晚上十一二点还会打来电话讨论智驾问题”。
对智驾、智舱的关注，让比亚迪取得了一些阶段性进展。
比如下一代电子电气架构——“璇玑架构”，将底盘、三电、车身、座舱、智驾等子系统之间的壁垒打破，使车辆能感知内外环境并在毫秒间做决策、控制机械部件做出精准动作。这样的架构为未来自动驾驶系统打好了基础。
而高阶智驾系统“天神之眼”，不仅可实现自动泊车、高速领航、城市领航功能，而且传感器与车身控制系统打通，可通过传感器对路况的预瞄，在颠簸、过弯、加减速等场景下实现更稳定的操控。
在关乎比亚迪品牌向上的30万以上市场，2025年及以后推出的智能电车产品，实现全国都能开的城市NOA将成趋势。
而比亚迪占据统治地位的20万以下市场，智驾功能也在加快渗透。
在激烈价格战+智驾技术、成本高速迭代的背景下，小鹏Mona M03的上市成为一个标志性事件。
小鹏汽车在售价15.58万元的车型上搭载了纯视觉高阶智驾，由此引发的连锁效应是，20万以下市场的智驾渗透率将会迎来猛增。
对于比亚迪而言，无论是维持基盘还是品牌向上，智驾能力都已是必须。
换言之，参与未来智能汽车市场竞争的厂商，必须具备高阶智驾的技术能力和产品能力。
三
智能驾驶技术开发是一项高投入、长周期、高技术门槛的挑战。
同时，与传统燃油车时代不同，对于智能电车企业，智能驾驶是典型的“一号位工程”，企业掌舵者只有亲自参与、持续在场，才能够做出正确的决策。
如果对比亚迪的发展历史有所了解，很容易就会发现，上述智驾研发的特征完美契合王传福的比亚迪：
1.庞大的销量规模和现金流，让比亚迪拥有充足的资源投入智驾研发。
在智驾领先的国内企业当中，理想汽车和蔚来每年的研发投入大约在120亿元级别，小鹏汽车大约在70亿元。
反观比亚迪，2023年研发投入近400亿元，超过蔚小理的总和；在营收规模上，比亚迪2024年已经成为与华为平起平坐的巨头，全年营收将超7000亿元；在研发人数上，也超过10万人。
王传福抛出的1000亿元研发投入，虽未说明时间期限，但专用于人工智能领域，这是令人羡慕的资金规模。
2.王传福是已被实践证明过的连续创业者，同时也是“技术为上”的理想一号位。
无论是白手起家、从日本电池企业90%的市场份额中逐步抢下摩托罗拉、诺基亚、苹果等客户，还是在进入汽车行业之后持续投入动力电池、电机、电控技术，王传福的企业战略始终是以技术领先为导向的。
1999年，为研究电化学反应的机理，比亚迪以373.5万元购入一台X射线光电子能谱仪，单台设备的花费就超过了公司成立时的启动资金。
2003年，比亚迪买来一辆奔驰车供工程师们研究ATM变速箱。由于摸不清安装构造，大家没动几下就停了下来，不知如何下手。王传福拿起一把钥匙在车身上用力划了几道后说：“这下你们就敢拆了！”
他还说，就算一辆车价值100万元，只要在拆的过程中能学会一项技术，这钱就赚回来了。
作为一号位，王传福痴迷于搞清楚技术原理，对技术研发敢投入，同时赋以耐心，这是比亚迪自研智能驾驶成功的先决条件。
当然，在制造业取得巨大成功的比亚迪，长于硬件制造，面对软件开发时需要避免路径依赖，并通过纳入顶尖AI人才和学习先进企业的运作模式，更好地顺应AI技术研发规律。
这是王传福要补的课。笔者大胆猜想：在王传福的办公桌上和枕边，早已像当年攻读电池书籍和汽车书籍时一样，堆满了人工智能相关书籍。
汽车产业是马拉松。决心发力人工智能和智能驾驶的王传福，无疑将是一个不容小觑的竞争者。
结语
对于那些在今天或处境艰难、或初获成绩的造车新势力而言，比亚迪这个昔日“造车新势力”的故事，是莫大的激励。
2002年底，面对时任秦川汽车董事长杨有庄善意的劝阻，王传福对进入汽车行业信心十足：
“干汽车，我能干到80岁。给我几十年，一定能干出名堂。”
比亚迪的智能化下半场，也是王传福造车事业的下半场。
故事只讲了一半。
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