｜最近的几个消息：
英国航空（BA）宣布，将于10月暂停从伦敦飞往北京的航班。根据BA的声明，这一暂停将从10月26日开始，至少持续到明年11月。停航将为期至少一年，已购买这一时段机票的乘客可开始退票处理。尽管暂停了北京航线，但BA表示，他们将继续运营飞往上海和香港的航班。
英国航空并不是唯一一家削减飞往中国航班的欧洲航空公司。
上个月，维珍航空宣布，将于10月结束其伦敦希思罗至上海的航线，理由是飞行时间过长。同时，该公司也决定不再恢复其香港航线。维珍将这一决定称为“商业考量”，并指出这条航线面临“重大挑战和复杂性”。
众所周知，无论是欧洲还是北美，大多数航空公司在执飞东亚线路航班时，通常都会经过俄罗斯领空。
看似太平洋面对面的中美城市之间的航线也不例外：
但自2022年2月以来，由于乌克兰的冲突，俄罗斯遭到了来自西方的全方位制裁，在德国、捷克、波兰等欧盟国家以及英国、加拿大等国陆续宣布对俄罗斯民航飞机关闭空域后，俄罗斯作为回应措施，限制包括美国英国在内的36国航空公司在俄领空执飞。
因此，西方的航空公司不得不绕过俄罗斯领空，选择替代航线。在飞越欧洲上空前，航班需要经过蒙古和中亚的西北航线，这导致飞行时间大幅延长。更长的航程不仅增加了燃料成本，还意味着需要更多的机组人员，进一步压缩了航空公司的利润。
图｜现英航北京飞伦敦航线图
最开始的时候欧洲航司幻想禁飞可能是短暂的考量，没想到俄乌战争持续了下去，两年下来这种额外的负担使他们对重建中欧路线进行了漫长而艰难的思考，一些选择缩减运营规模，甚至退出市场。
而另一边，中国航司则可以名正言顺地享受免禁的便利。
比如在英航执行伦敦到北京13个小时的航线时，中方航司同路线只需10个小时不到，即便在票价相同的情况下，乘客的舒适度却不可同日而语。
图｜目前国航伦敦飞北京航线图
时间拖得越久，欧洲各大航空公司的不满情绪越明显：
🫱法航-荷航（Air France-KLM）目前仅保留了飞往北京和上海的航线，而在疫情前，广州、成都、杭州、天津、武汉和西安这些城市也都曾经是他们的目的地。至今，这些航线都还没恢复。AF-KLM公司认为，中方航空公司相较于欧洲的航空公司存在“不公平的优势”。
🫱芬兰航空（Finnair）曾与德国汉莎航空并列为欧洲飞中国航线数量最多的航空公司。疫情前，芬兰航空曾运营广州、重庆、南京、北京、上海和西安的航线，但现在只保留了飞往上海的航班。他们表示，只有当航班满座时，飞往中国的航线才有可能盈利。
🫱同样的情况也发生在汉莎航空（Lufthansa）身上。曾经，汉莎运营着大约十条中国航线，甚至飞往像沈阳和青岛这样其他欧洲航司没有涉及的城市。而如今，汉莎也只剩下北京和上海的航线。尽管如此，汉莎仍然是欧洲运力最大的航空公司，每天从法兰克福和慕尼黑各运营两班前往中国的航班。上个月，汉莎航空还指出，亚洲航线的营业额有所下降。首席执行官卡斯滕·施波尔（Carsten Spohr）最近提到，未来可能会增加更多的航线，但他同时也表示，只要俄罗斯领空继续关闭，这些计划基本无法实现。
不过，问题真的仅仅是因为俄罗斯领空的关闭吗？
那为什么欧洲航空公司没有减少或取消飞往日韩的航班呢？
如果绕飞是唯一原因，日韩航线同样会受到影响。
但事实并非如此。
除了飞行时间变长、成本增加，欧洲航空公司在决定砍掉部分飞往中国的航班时，更多考虑的是当前旅客数量的变化。
地球其他的角落：
🫱澳洲航空（Qantas）也在今年5月取消了飞往中国大陆的唯一航线，理由同样是需求放缓。
🫱一个月前，文莱皇家航空宣布暂停往返北京的航班，计划在2024年10月底恢复。
总结：虽然俄乌战争对全球航空业造成了巨大的冲击，带来了更高的运营成本和物流挑战，但外国航空公司大规模退出中国市场的主要还有其他因素：
中国的国际旅游业大幅下滑，而这一市场对许多航空公司来说至关重要。尽管与疫情相关的限制大部分已经解除，但它仍然影响着旅客的出行习惯和信心。
最近，中国对部分欧洲国家开放了免签政策，但从目前的数据来看，这并未明显提升国际旅客的搭乘率，因为很多综合原因，商务旅客的占比已大幅减少，这才是关键！
那对美中航班有什么影响？
对于住在加拿大和美东的旅客不乏选择通过伦敦转机回国。虽然现实操作起来有点麻烦，特别是非联程票，需要准备好所有的材料以及和伦敦机场地勤以及值机人员耐心解释。
但是英国明文规定只要是从美国/加拿大/澳洲/新西兰起飞或目的地就可以无过境签转机出入境24小时。所以伦敦转机航线是一个不错的回国路线选项。
英航和维珍取消航班的时候很多朋友感到惋惜！
但是仔细看航班并未减少，从今年6月起，中国好几家航空公司就反而进一步加密英国航线，比如国航增开（其实是恢复）北京首都-伦敦盖特威克航线，还有南航也在增开航线。
一边是外航感觉市场疲软，另一边中国航空公司却像在悄悄布局，是怎么回事？
自然是因为俄罗斯领空对西方航空公司关闭，让中国航空公司受益匪浅：
根据全球旅行行业数据供应商OAG（官方航空指南）的一项新分析，2024年夏季中国航空公司的航班频率比2023年夏季增长了50%以上。
前往欧洲的定期航班数量自2023年夏季以来增加了74%，计划增加6,331个航班（相当于每天增加30个航班），并远远超过了2019年夏季水平的16%。 伦敦成为中国航空公司主要的入境口岸，今年夏季有2,407个航班，比去年夏季增加了35%。法兰克福以1,174个航班位居第二。巴黎此前是市场领导者，现在已跌至第四位，只有1,065个航班，是唯一一个航班数量下降的欧洲大城市，较2019年夏季的1,820个航班下降了41.5%。意大利的罗马和米兰一直是中国游客的热门目的地，常常成为欧洲自驾游的起点所以中国航空公司也不会轻视。
但是市场需求不足还是个不争的事实。
中国航空公司不是没有看到，是因为中国航司采用的是一种基于‘建立网络，乘客自然会来’的网络扩展策略。它们在可能的情况下迅速扩展其远程航线网络，但是不考虑当前的需求。
大家最关心的是：航空公司盈不盈利跟我们没有关系，这样会促进机票价格下降吗？
但这还真不一定。
相信欧洲回国以及通过欧洲转机回国的同学也发现了问题，目前价格并没有降下来！
因为市场定价是一个极其复杂的考量以及与各方较量的结果。不仅仅需要考虑市场需求问题，还要考虑是否有竞争对手，是否同行答应你把自己的价格调低。
最后：怎么看待国际机票趋势？
总的来说，国际航班复航依然面临阻力！
外国航空公司的撤退，暴露了航空业在当前复杂的全球经济环境中的脆弱性，特别是中国作为目的地市场所面临的特殊挑战。尽管中国民航部门制定了到2050年建设世界一流航空企业和航空枢纽的宏伟目标，期望打造一个保障有力、人民满意、竞争力强的航空运输强国，但现实中的挑战依然严峻。
中国航空公司在扩大国际航线网络时不惜投入巨额成本，但全球航线审批并非简单的市场行为，背后往往涉及复杂的国际航权谈判和保护主义政策。我们已经在中美航线审批的过程中，见识过这种博弈。
欧美航司觉得我不好受那大家都别玩，咋可能把市场让出去，只能是掀桌子一起挨饿。所以近年来为了为在国际市场上继续争取生存空间，争取美国交通部的航线批准，所以很多中国航司主动放弃从俄罗斯绕飞，就造成了现在一些看似“反常”的现象：尽管一些航班被允许直线飞行，但却绕了远路。
从全球范围来看，前往中国内地的航班依然缓慢复苏。欧洲和澳大利亚的航线增长乏力，美国的航班也未能恢复到2019年前的水平，机票价格依然高企。这表明，中国市场的国际航班的全面恢复仍需时间。
对于想要寻找更划算回国航班的旅客，不妨考虑通过香港转机。因为国泰航空在香港与美国之间的航线上，仍然可以使用俄罗斯领空，这为它节省了大量的成本和飞行时间。而且，香港的航班不受中国内地-美国航权限制，因此运营更加灵活。根据国泰航空的计划，预计到2024年10月底，香港到美国东海岸的航班将全面恢复。国泰航空的CEO表示，随着内地-美国航班的稀缺，经香港转机的需求大增，因此国泰正在增加香港与美国之间的航班，包括：
香港-纽约：每日3班
香港-波士顿：每日1班
香港-芝加哥：每日1班
此外，从2025年3月底起，香港-西海岸的航班也将逐步恢复：
香港-洛杉矶：每日3班
香港-旧金山：每日3班
随着航班数量的增加，预计来回香港机票价格也将逐渐回归正常水平。
