导读: 近日看到关于汉莎航空准备取消每天从法兰克福往北京的直飞航班。该新闻虽然来的有点意外，但似乎又合情合理。
德媒早在一个月前就做了相关报道。比如《资本》（Capital）杂志曾报道，据了解，汉莎没有打算取消从法兰克福到北京的直飞航班。虽然中国市场近期比较困难，利润率也大幅下降。汉萨首席执行官还抱有很大希望。
而在此之前有媒体报道，很多西方国家如英国和澳大利亚航空已经采取减少或取消直飞北京或上海航班的新闻。
当时我还觉得，汉莎航空真的很看好中国市场。
而一周后，当我看完德国《商报》的一篇报道后，我又开始怀疑了。
出于众多原因，汉莎航空取消了从法兰到北京的直飞航班似乎是大概率事件。该公司将在十月份作出最后决定。
即便如此，汉莎航空的退出不一定是一件坏事，最起码对国内消费者而言是一件好事，因为价格会下降。今后国内游客到欧洲可以少花钱。但是，如果深究这条逻辑链（各国叫停前往北京与上海的直飞航班），最终是好事还是坏事还真的不好说。需要持续性观察。
到明年年底，直飞德国航班的价格很有可能再次下降。
除了文中所提到的一系列外在因素，汉莎本身也面临一个问题，即运营成本偏高。能源是一部分，另一个大口开支是人力成本。这是当下很多德国明星企业面临同样的问题，包括大众。
让我们先看一下，这两篇一个月前的报道是怎么分析的。看完后，你就会明白，假如汉萨在今年十月份作出决定，取消每天从法兰到北京的直飞航班，并非偶然，而是必然的结果。
《资本》
事实上，新冠疫情结束后，航空公司的一切都以增长为目标，特别是扩大了对中国的航班。
最终，欧美的航空公司也希望从不断增长的经济和游客数量中受益。今年春天，德国汉莎航空公司宣布将把往返中国的航班运力增加到新冠疫情爆发前水平的70%。
然而数月后，情况完全不同了：中国的经济表现得不如预期，地缘政治紧张局势甚至加剧，多家西方航空公司现已宣布将减少飞往中国的运力。然而，汉莎航空公司却在亚洲市场收入下降的情况下，仍然保持每周40个从慕尼黑和法兰克福飞往北京、上海和香港的航班。
汉莎航空发言人在回答《资本》（Capital）杂志询问时说：“我们在亚洲市场的平均收入下降了10%。”
究其原因，汉莎航空和其他航空公司在该地区提供的航班比2022年增加了20%以上，从而压低了价格。平均收益率受到压力，尤其是飞往远东地区的目的地。汉莎航空不愿对中国地区的价格下降幅度发表评论。
汉莎航空最近向德国广播公司（ARD）透露，飞往中国的航班目前满座率超过 90%。
汉莎航空首席执行官卡斯滕·施波尔（Carsten Spohr）6月份对中国业务仍持谨慎态度。他说，利润率“并不大”。“中国市场目前非常困难，因为中国的航空公司正在向市场投入如此多的运力。”
施波尔
根据ARD的信息，汉莎航空到目前为止并不想取消任何中国航班——这可能也是为了不把这一领域留给中国的竞争者。
汉莎航空因此采取了与西方竞争对手不同的做法。例如，英国航空公司（British Airways）从10月底起的一年内将不再从伦敦飞往北京，而这条航线去年仍是该公司“最重要的”航线之一。维珍航空也将从秋季开始取消其唯一飞往上海的中国航线，澳大利亚航空公司也已从其计划中删除了悉尼至上海的航班。
与澳洲航空不同，欧洲航空公司有一个特殊问题：俄罗斯领空对它们关闭。它们必须改道，这意味着从伦敦到北京的飞行时间要延长两个半小时，而且费用昂贵。仅燃油一项就占航班运营成本的25%至30%，而且工作人员的值班时间也更长。
而中国的航空公司则没有这个问题。他们仍然可以经由俄罗斯领空飞行。汉莎航空发言人在回答《资本》的询问时解释说：“欧洲航空公司与中国以及波斯湾和博斯普鲁斯海峡的航空公司处于极不平等的竞争中。”
中国的竞争对手正在利用这些优势来增加他们的国际航班，并且他们的航班几乎恢复到了疫情前的水平。
行业数据显示，与2019年疫情爆发前相比，国航、东航等也在法兰克福降落的中国主要航空公司的国际航班利用率达到90%。西方航空公司只达到了60%，汉莎航空至少达到了70%的目标。例如，目前只有中国的航空公司提供墨西哥和中国之间的直飞航班。
然而，国际航空公司不仅要解决航线，还要面对飞往中国的航班需求下降的问题。澳洲航空称其取消航班的理由是，部分航班的满座率不到50%。
美国联合航空协会（Airlines for America）报告称，需求“急剧”下降。行业协会美国航空（Airlines for America）的数据也证实了这一点。
根据该数据，2024年中美之间的直飞航班需求比2019年下降了76%。中国经济增长放缓可能是其中的一个原因，地缘政治紧张局势是另一个原因。
来自中东的竞争也在利用当前的市场形势：总部位于迪拜的阿联酋航空已全面恢复飞往中国的运力，总部位于巴林的海湾航空在春季首次将两个中国城市纳入其航班计划。
《商报》
对于欧洲航空公司来说，飞往亚洲的航班越来越成为一个问题。自乌克兰战争爆发以来，他们不得不绕行俄罗斯，这导致飞行时间延长，转机费用也越来越贵。
另一方面，中国国有航空公司继续在旧航线上飞行，并正在大规模扩展其飞往欧洲的业务。英国专门从事航空业的服务提供商Cirium的数据证明了这一点。
数据显示，与2019年相比，中国航空公司在今年8月份在欧洲和亚洲城市之间的座位数增加了30%。其中，法兰克福、慕尼黑、伦敦和巴黎以及北京和上海均在考虑之列。同期，汉莎航空、英国航空和法国航空的运力减少了近40%。
由于中国航空座位供应的增加，导致价格下降。乘客的喜悦却成了欧洲航空公司的负担。
汉莎航空则希望依靠政治手段扭转这一局势。一段时间以来，汉莎航空一直抱怨不断上涨的费用和法律规定（例如在气候目标方面）正在扭曲竞争。此外，汉莎航空还警告说，现在来自中国的竞争日益激烈：“德国和欧洲的政治家必须为此找到新的产业政策答案。”
飞往亚洲的航班曾让汉莎等欧洲航空公司的首席执行官们充满了巨大的希望。
亚洲业务对汉莎航空非常重要。在危机前的2019年，几乎四分之一的座位是在这一交通区域售出的。亚洲市场贡献了约19%的客运业务收入。
然而，一切都与施波尔的预期不同：首先是俄乌战争。对于西方提供商来说，飞越俄罗斯已不再可能。随后，来自中国的竞争对手则开始发力。
欧洲的航空公司只能勉强维持。一位汉莎航空公司高管解释说，从短期来看，这种弯路在经济上是可以忍受的。但俄乌战争现在已经持续了两年半。
“在中国主要航空公司的推动下，我们在亚洲的增长率达到了近28%的行业最高水平，”汉莎航空首席人力资源官、同时也是集团财务负责人的迈克尔·尼格曼 (Michael Niggemann) 在几周前公布第二季度数据时说道。
详细数据表明，国航、东航和南航正在大力向欧洲发展。根据Cirium的数据，目前它们在伦敦和北京之间航线上售出的座位数比2019年同期增加了41%。
除国航外，2019年尚未开通该航线的中国南方航空公司也开通了该航线。从东航飞往上海的航班也是伦敦航线的新增航班。
中国的竞争对手有宏伟的计划。东航管理层在最新的年度报告中将成为世界一流航空公司作为其战略目标。为此，将加强与达美航空、法航、荷航等天合联盟内的合作伙伴关系，形成连接亚洲、北美、欧洲的“空中交通金三角”。
中国航空业渴求发展有几个原因:
一方面，北京政府希望再次吸引更多游客前往该国旅游。现在，该国正在为包括德国在内的一些欧洲国家的公民提供最长15天的免签证入境签证。从本月开始，可以在线申请更长期限的签证，这将使进入中国变得更加容易。
另一方面，中国航空公司在疫情期间并未进行任何削减。与西方竞争对手不同，中国的供应商不必应对产能和人员短缺问题。
现在，受到服务大幅扩展影响的不仅仅是汉莎航空、法国航空和英国航空运营国际航线的主要枢纽。越来越多的小型机场也提供飞往欧洲的航班。例如，几周前，东航在其计划中增加了上海至马赛的航线。威尼斯也在计划之中。该航空公司还提供从广州飞往布达佩斯的直飞航线。
来自中国的竞争对手也把目光投向了德国。空中交通协议规定了德国和中国之间每周允许的客运和货运航班数量。直到最近，双方还商定每周最多55趟客运航班和最多38趟货运航班。
由于竞争激烈，汉莎航空并没有使用这一份额，但中国的航空则在扩展飞往德国的航班。
根据Cirium数据，国航和东航飞往上海的航线已恢复到2019年疫情爆发前的水平，飞往北京的座位数甚至比2019年还多。它们希望飞得更多。德国交通运部发言人表示，3月份，中方要求增加客运能力。作为回报，德方希望增加与中国的货运航班。
根据德国交通部称，中方在明年夏季起将每周增加四个航班，并在明年秋季再额外增加四个航班。
相反，德国供应商将增加17个货运航班。德国交通部发言人表示，该部门正在密切关注竞争形势，特别是中国航空公司的竞争优势：“我们确保客运航班适度增长，并在明年逐步增长。”
联邦交通部的谨慎态度可能也与汉莎航空的游说有关。汉莎航空发言人抱怨说：“欧洲航空公司与中国以及波斯湾和博斯普鲁斯海峡的航空公司处于极不平等的竞争中。这些国家的所有航空公司都受益于低成本、低社会标准和政府对航空业的高额投资。”
从明年起，汉莎航空、法航和英航面临的压力可能会更大。❖
信息出处: https://www.capital.de/wirtschaft-politik/airlines-reduzieren-china-geschaeft---nur-die-lufthansa-nicht-34994318.html
https://www.handelsblatt.com/unternehmen/dienstleister/luftfahrt-chinesische-airlines-erobern-europa-und-lufthansa-ruft-bruessel-um-hilfe-01/100059274.html
