导读: 这是一篇有很多干货的科普式文章。作者颇为详细地介绍了关于欧盟历来征收的汽车关税史。日本被征收了长达半个世纪，然而根据2018年就欧日自由贸易协定约定，欧盟将在2026年完全取消对日本汽车征收关税。它跟前不久欧盟向中国征收关税的表决形成了鲜明对比。
《法兰克福汇报》
对于欧洲消费者来说，2026年将是非常特殊的一年。
五十多年来，欧洲消费者第一次可以在购买日本汽车时不被征收进口税。
几十年来，日本进口汽车在德国的价格一直居高不下，这是因为欧盟希望通过10%的关税来保护本地汽车制造商免受外国竞争的影响。
现在，这一关税障碍将被取消。欧盟和日本在2018年的自由贸易协定中对此达成了一致。
这结束了欧洲长期以来担心日本会以更便宜、更优质的汽车碾压欧洲竞争对手的历史。
这个故事为欧洲针对中国电动汽车发起的关税战提供了借鉴。这也是一个警示信号，表明针对中国的关税战可能会给欧洲消费者带来多长时间的负担。
欧洲对日本汽车的不信任由来已久。早在20世纪50年代，意大利就与日本谈判，规定日本每年只能向意大利出口1000辆汽车。
意大利担心，日本的小型汽车可能会成为菲亚特的竞争对手。此时，日本加入了多边贸易协定关贸总协定（GATT），即世界贸易组织的前身。当时，其他欧洲国家也保留了对进口日本产品实施数量限制的权利。
在汽车领域，日本仍然是一个小国家。但这种情况很快发生了变化。
1960年，日本汽车制造商生产了16.5万辆汽车，1970年生产了近320万辆，1980年将产量提高到了700万辆。
1960年，日本出口汽车7000辆，1970年已经达到72.5万辆，1980年的出口甚至达到了惊人的400万辆。
精益生产、将初级产品直接运送到装配线（“just in time”）和节俭的工会使日本制造商在与美国和欧洲的竞争中获得了巨大的成本优势。
人们对拥有巨额贸易顺差的日本正准备接管电子消费品和汽车市场儿感到担忧。“欧洲注定要灭亡了吗？” 这是1984年《经济周刊》杂志的标题。这还是比较克制的标题之一。对日本经济实力和“黄祸”的恐惧夹杂着民族主义，有时甚至是种族主义的色彩。
日本在汽车市场上的胜利与其说是日本产业政策的成功，还不如说是日本制造商之间竞争的结果。由于他们的抵制，日本工信部将这九家国内公司合并为几家国家龙头企业的计划惨遭失败。
与中国现在的情况类似，日本制造商自20世纪70年代以来的成功导致了相当开放的全球汽车市场的保护主义抬头,欧洲国家走在了前面。在对外关税方面，欧洲已经在汽车制造商三巨头中设置了最高的壁垒。
20世纪70年代初，欧洲共同体要求对汽车征收10.9%的进口关税，而日本仅为6.8%，美国仅为3%。奥地利经济研究所所长加布里埃尔·费尔伯迈尔（Gabriel Felbermayr）表示：“欧洲对日本提高汽车关税导致欧洲价格竞争压力减轻。”
随后，欧洲开始增加数量限制。应英国政府要求，英国汽车工业协会与日本汽车工业协会谈判达成了一项数量限制措施，将日本进口量限制在英国汽车市场的11%。法国也于1977年效仿，将进口量限制在3%。
20世纪70年代末，美国三大汽车公司——通用汽车、福特和克莱斯勒——陷入危机。因为在石油危机之后，美国消费者更愿意驾驶经济实惠的日本汽车，而不是大型耗油的美国汽车。
作为回应，美国迫使日本在1981年签署了一项“自愿”的自我限制协议，该协议最初将汽车进口量限制在176万辆，比以前减少了7.7%。
然后，就连最支持自由贸易的德国政府也无法再坚持下去了。日本给了德国一份非正式的保证，减少日本在德国市场份额的增长。此后，比利时和荷兰等国也纷纷效仿。
“从经济角度来看，如果外国公司在国内投资而不是出口，这是有利的，因为这会在国内创造附加值，” 费尔伯迈尔说。通过与日本公司的合作，西方汽车制造商也学到了很多关于高效生产的知识。然而，保护主义的批评也不是没有。法国认为，英国正在把自己变成日本人在欧洲的一艘不沉的航空母舰。
这听起来与今天对匈牙利的批评并无太大区别，例如匈牙利正在成功地吸引中国汽车制造商和供应商在该国建厂。这种批评不仅是针对过去的经济竞争，而且还具有地缘政治的基础。
欧洲国家推动与日本签订国家保护协定，这与欧洲内部共同市场不相符，导致欧洲共同体委员会在20世纪80年代初采取行动。
从1983年起，欧洲国家还作为一个集团与日本谈判汽车进口的年度数量限制。这背后的原因也是担心由于美国人对日本汽车采取了强硬措施，日本人将越来越多地把汽车出口转向欧洲。
随后几年，欧洲内部出现了双重冲突。欧盟委员会试图将与日本签订的国家贸易协定提升到欧洲层面。
与此同时，保护主义者与反对“欧洲堡垒”的德国之间的争端愈演愈烈。保护主义者包括法国、意大利和西班牙（跟今天的情况一模一样），在企业层面，尤其是标致和菲亚特。
另一方面，德国制造商主张自由贸易（也跟今天的情况一模一样）。他们担心，由于贸易限制，来自日本的竞争可能会进入价格较高的汽车类别。
对欧洲市场份额的比较表明，贸易政策信念在多大程度上影响了日本制造商的成功。
1990年，日本制造商在意大利的市场份额为2%，在西班牙为2.3%，在法国为3.5%，在英国为11.7%，在德国为15.9%。在丹麦或芬兰等没有本国汽车工业的国家，日本汽车的份额达到了35%或更高。
相比之下，去年来自中国的汽车只占德国新注册汽车的1.2%。中国仅在电池电动汽车领域占据主导地位，而这一领域目前还很不受消费者欢迎。
1993年，随着欧盟单一市场的建成，欧洲内部在冲突中达成了妥协，这给消费者带来了严重后果。
法国、意大利、西班牙和葡萄牙等保护主义国家放弃了本国的进口配额，但在1999年之前的过渡时期，欧盟委员会继续控制日本汽车在这些国家和欧盟的市场准入。从那时起，欧洲和日本的高级官员每年举行两次会议，就汽车销售目标进行谈判。
妥协的一部分是保留欧洲汽车进口关税。基尔世界经济研究所的 Rolf Langhammer 回忆说：“作为关贸总协定乌拉圭贸易回合的一部分，10%的汽车关税实际上应该降低。”
然而，在保护主义者和自由贸易者之间的争论中，关税仍保持在10%。到目前为止，欧盟只对来自韩国的汽车取消了这一普遍关税壁垒。欧洲对美国的保护性关税一直居高不下，现在又对中国的电动汽车增加了关税。
尽管日本多年前就已经取消了本国的汽车进口关税，但欧洲消费者仍将继续为日本汽车支付进口关税，直至2026年。
到20世纪90年代末，欧盟对日本汽车的数量限制似乎越来越不合时宜。欧洲和日本制造商之间出现了合作。
雷诺入股日产汽车，使其免于倒闭。戴姆勒-克莱斯勒（Daimler-Chrysler）尝试入股三菱汽车（Mitsubishi Motors）。
标致在法国为本田和丰田生产发动机。丰田将在法国生产的汽车销往日本。这些合作结束了长达数十年的贸易争端。
与当年情况不同的是，在贸易争端爆发之初，欧洲汽车制造商与中国的跨境合作就已经存在并正在发展。例如，宝马和大众都从中国向欧洲出口汽车。
支持对日本汽车实施长达数十年的贸易壁垒的人认为，已经给了本地制造商时间来提高竞争力。弗洛斯巴赫·冯·施托尔希研究所（Flossbach von Storch Research Institute）顾问、经济学家冈瑟·施纳布（Gunther Schnabl）不同意这种观点。他表示：“日本摧毁欧洲汽车工业的所有恐怖场景最终都没有出现。”
来自日本的压力让德国和欧洲的汽车工业重新振作起来。施纳布说：“压力总是来自竞争。防御性保护只会导致企业变得迟钝。”
他还建议面对中国竞争对手时要有竞争意识。“现在国内供应商面临着适应的压力。这是一个必要的、好的过程。我不会通过发动贸易战来打断这一点。”❖
信息出处
https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/mehr-wirtschaft/handelskrieg-gegen-china-japan-als-menetekel-110026505.html
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