高歌猛进的背后，危机正在萌发

文化 2024-09-07 23:07 北京

新能源汽车已经成为中国产业升级的标志，但是热热闹闹下面，危机正在萌发，这不是危言耸听。

新能源汽车发展分上下两个阶段，第一阶段是以电动为核心的新能源汽车，第二阶段则是智能网联汽车。

目前第一阶段中国已经取得完胜，日韩已经基本躺平，而欧美还想争取一下，只是两方选择的路线不同。美国采取贸易保护措施，希望保住北美市场以支持美国企业的发展，还拉着欧洲一起针对中国，想办法迟滞中国汽车的发展。

而欧洲虽然也希望发展独立的新能源汽车产业，但不同于美国搞对立，更认为需要与中国加强合作，借助中国汽车产业的力量加速欧洲本土的发展。这里面也跟欧洲的反思有关，欧洲是最早提出新能源汽车转型的，但是欧洲选错了方向，以燃油作为转型的核心，电动作为辅助，所以主攻插混，这也没办法，欧洲传统燃油汽车的优势太强，反而阻挠了新技术的发展，而中国之所以快速后来居上，正是因为以电动作为核心。

第一阶段的简单总结到这，目前最关键的还是下半场。如果仅仅是动力源的改变，虽然涉及的相关产业规模也挺大了，但远无法跟智能网联相比，最重要的是，动力源的领先优势并非不可超越。

所以从2023年开始，中国产业政策对新能源汽车发展的重心已经发生变化，主攻的不再是新能源汽车，而是智能网联，之后密集出台了很多政策。

今年1月，工信部等五部门联合发布《关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作的通知》，虽然不过是征集一些城市参加试点，没有调整产业发展的规划，但已经可以视为新能源汽车下半场战役正式开启。

“车路云一体化”正是中国独有的智能网联路线。

就像新能源汽车的上半场，欧洲一开始选择以燃油为主、电动为辅的技术路线，而中国一开始就以电动为主、燃油为辅；而到了下半场，中国与欧美的发展路线也出现了极大不同，目前以特斯拉为代表的欧美路线，选择以单车智能作为核心方向，而中国选择的是“车路云一体化”。注意“车路云一体化”囊括了单车智能，相比单车智能涉及的领域更多，有大量新基建。

从理论上看，涉及面更广的“车路云一体化”理论上会更强，但要说一定能取得下半场的胜利，还真不一定，因为相比单车智能，“车路云一体化”难点更多，甚至有可能拖累中国的智能网联汽车的发展进度。

如果特斯拉的单车智能出现突破，被实践证明完全可以达到预期目标，那么现在轰轰烈烈的“车路云一体化”方案很可能中道夭折，没人敢赌特斯拉的单车智能方向一定不行。

而且中国车企也更加看重单车智能方向，投资和产业聚焦的也正是单车智能，目前是政府投入不断增加，而车企参与度很浅。这是因为在“车路云一体化”方向上，有非常多的卡点，有两个非常关键的问题，一个是技术，另一个是资金。

第一个问题：技术

单车智能的技术方向其实比较确定，现在就是等自动驾驶系统更加成熟，通过更多的实际路面运行，去优化系统，所以特斯拉非常想在中国进行测试完善。特斯拉确实更有优势，在跟百度达成地图和导航协议后，特斯拉已经获得了在上海进行FSD技术测试的资格，前不久特斯拉官方表示，预计FSD驾驶系统将在年底前获得中国、欧洲的批准，还计划在2025年初在中国和欧洲推出全自动驾驶汽车。

当然，特斯拉的预计未必能够成真，在美国这种开车更加简单的国家测试的FSD系统，在更复杂的中国能否正常运行也未可知，而且根据目前法律限制，不管特斯拉的自动驾驶技术有多先进，驾驶员也必须把手一直放在方向盘上，如果出现事故将由驾驶员承担所有责任。就算在美国，特斯拉的FSD系统也正受到越来越严格的审查。

但是小镇有个感觉，国家有意识在引入新鲶鱼，继续逼国内车企使劲跑，哪怕有一些车企被卷的倒闭也无所谓，只要中国汽车产业整体强大就行。

所以特斯拉FSD方案被允许进入中国，不过是时间问题。

但是，这就对“车路云一体化”的中国方案带来了更大冲击。

正如前面所说，车企目前的技术攻关重点仍然是单车智能，毕竟从全球看，除了中国以外，大多数国家搞不起来“车路云一体化”这样的新基建，还是靠车子本身更靠谱。

更重要的是，“车路云一体化”也有太多的技术卡点，相比单车智能，涉及的环节更多、参与的主体也很多，差异太大。车、路、云各个环节的标准都不一样，需要进行统一，而不同车企和云服务商的标准也不一样，虽然都是在试点，但各个城市的标准也有很多不同，另外还涉及到“车路云”新系统与城市已有系统之间的对接。

任何新技术的应用都需要达到一定规模，要想在全国推广，就必须完成标准的统一，如果不统一，就会面临极为复杂的数据对接问题。大家可以回忆下前几年的各种健康码，当时想要回北京都很不容易，关键就是数据对接问题。想想看“车路云一体化”的数据对接得有多么复杂，城市、车企、云服务商还有路面跑的海量汽车，如果要靠数据对接来实现，这个系统运行难度堪称恐怖。而要推进标准统一，也不是几年时间就能完成的。

这里面车企非常关键，但现在的问题是车企对这件事并不太感兴趣，嘴上肯定说支持、期待，但是看实际行动，人才资金仍然投在单车智能上，这也不能怪企业，标准统一不是车企能完成的，而且还涉及到更关键的第二个问题：钱。

第二个问题：钱

用专业的话说就是投融资闭环，或者说商业模式。

单车智能的投融资模式很清晰了，但“车路云”就太复杂了，这车、路、云三者背后的投融资逻辑差别太大，尤其是车和路。

路面的智能化改造，这个属于新基建，显然只能政府为主进行承担，那就是政府投融资的逻辑；云这一块相对简单，反正运营商本就要完善基础网络，搞云无非增加一些网络增量，这倒不是什么大事；而车的投融资已经是市场化的。

关键矛盾在于目前“车路云”的这个说法，所有的投资就指望车来获得现金流收益，那对车企而言，如果按照现在的搞法，就需要承担道路智能化改造和云服务的高额成本，这个成本显然比单车智能高得多，车企当然不积极，投资方也自然不愿意多在“车路云”一体化方案上投资。

正因此，现在全国都是地方政府积极参与，车企、民间资本并不积极，本来就更复杂的“车路云”就更跑不起来了，现在刚开始还能够靠政策推着往前跑，还能利用基建的传统逻辑往前推，时间长了以后，如果还是无法建立起闭环，那真有可能事实上被废弃。

这当然很可惜，因为从政策角度，更希望以智能网联汽车作为切入口，推动全国城市的智能化水平提升。

那么就需要转变思路，不应该再给车企太大压力，而应该把“路云”作为更加底层的存在，车仅仅是这个底层服务的一个应用而已，需要找到更多的应用场景，跟更多的系统对接。

“路云”应该对接更多系统，比如交管、城市治理、公交、市政等等，一定要想办法找到更多的应用场景，这就需要国家部委去筹划。

还需要处理一个非常敏感的问题，那就是“路云”的新平台与现有旧平台的关系，不能总想着用新平台去替换旧平台，那旧平台肯定不答应，就一定会使绊子拖延新平台的应用，这也需要国家和地方政府好好琢磨下。

而且“车路云”一体化也应该分层次，高低搭配，分级分类的思想也应该用起来，在建设的时候不是说所有的配套设备都必须非常智能，大多数地方其实用低配的就行了，这样建设成本也会小得多，更容易完成全城覆盖。

有了规模，才能实现规模化应用，这才有可能把“车路云”的投融资模式跑通，形成闭环，然后车企、社会资本才会愿意进来。

总之，留给汽车智能网联中国方案的时间并不太多，必须要在单车智能方案取得突破前，起码跑出来一个可持续的商业模式，把政策和标准体系给搭建起来，否则这条中国式的设想很可能被迫搁置。

光靠政府力量是打不赢的。事实上新能源汽车之所以打赢了上半场，关键还是市场力量，要思考一个问题：为什么一开始国家扶持的新能源车企没能笑到最后，没有获得国家重点扶持的车企却成为了中国新能源汽车的领军者？

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