比亚迪旗下弗迪电池的成立意味着其以往封闭的供应体系，不仅从幕后走向前台，而且将进一步开放外供，截止目前已经成功拿到了特斯拉、奔驰、Stellantis、通用、奥迪、本田、现代起亚等国际主机厂等订单，国内除了长安、一汽、东风等传统主机厂之外，也成功进入到了蔚来、小鹏、小米等新势力客户的供应链体系，尤其在金九银十期间客户的爆单背后，是否意味着比亚迪电池的外供之路开始崛起呢？Volta-plus借助本文，详细分解！
小鹏MONA M03，比亚迪电池独家供应
小鹏MONA M03于2024年8月底上市，上市48小时大定突破3万台，从小鹏汽车官方公布数据来看，9月小鹏共计交付21352台，同比增长39%，其中，小鹏MONA M03交付破万台，更是爆出，国庆期间小鹏汽车新增订单破1.6万台，其中MONA 和 G6是主力车型。
小鹏以往的电池方案是，外部采购中创新航、亿纬锂能、欣旺达等电芯后小鹏自己做成电池包方式，MONA M03车型开始首次使用比亚迪电池，并且按照比亚迪刀片电池整包的方式进行采购装车，小鹏并未参与电池包的生产，可能是出于成本及刀片的适配性考虑。比亚迪分别供应52度、62度电池包，截至目前，小鹏MONA M03全系均为比亚迪电池独家供应，尚未有其他电池供应商进入。
按照目前小鹏MONA手持订单预测，24年销量预估在4~5万台，比亚迪电池装机量约2.5~3GWh左右，25年乐观估计月销量可以保持在万台以上，比亚迪电池全年供应规模预计在6GWh左右。
蔚来乐道L60，首次采用比亚迪刀片电池
蔚来子品牌乐道汽车首款车型L60于9月19日正式上市，起售价20.69万元，如选择BASS 租用模式购买，起售价可以降到14.99万，已经于9月28日开启交付。蔚来董事长李斌表示，乐道L60已爆单，考虑产能爬坡因素，争取实现10月5000台，11~12月1万台，明年1~2月1.6万台，3月开始月2万台的目标。
从购车用户画像显示，采用BASS电池租用方案的客户占比70%，并且有90%的用户选择标准续航60KWh配置，而60度电池包目前是由比亚迪电池独家供应。
以往蔚来是100%采用宁德时代电池，从去年开始引进中创新航作为二供，目前占比已经扩大到30%以上，此外还有少部分的半固态150度是由卫蓝新能源供应，仅用于特定地区的换电站。
从子品牌乐道开始首次采用比亚迪刀片电池，目前车辆公告中仅能查到比亚迪60度电池包的申报信息，但考虑到蔚来与宁德时代的深度捆绑关系，预测后面还是会增加宁德时代以及中创新航等多元化供应格局。
按照蔚来乐道的产能估算，24年销量预测在2~2.5万台，比亚迪电池装机量约1.5GWh。考虑到大部分用户是选择BAAS租用方式，也有可能会选择换电服务，而蔚来乐道车型的换电目前需要蔚来第三代以及第四代换电站来进行服务，目前蔚来换电站电池包选项有70度/75度/100度以及极少数的150度半固态，所以需要在换电站新增60度选项的电池包配置，如再考虑换电站需求，比亚迪供应商预测在2~3GWh左右，当然需要考虑蔚来进行第三代改造以及新增第四代换电站的进度。
小米SU7，比亚迪电池仅供应入门款车型
小米SU7目前在售的3款车型，即SU7入门款、SU7 Pro、SU7 Max等全系均使用宁德时代，比亚迪仅进入SU7入门款74度电版本，且同款车型宁德时代也有供应，采用的电池包方案是，小米采购比亚迪电芯后在自己做成电池包装车，而其余宁德时代的车型均是直接采用宁德时代的电池包方案。
目前小米汽车的销量主力来自于SU7 Max 以及 SU7 入门款，分别占比约40%，如按照小米全年销量11万预测来分析，比亚迪供应的SU7入门款全年销量预计在4万台左右，再考虑与宁德时代共分比重，比亚迪电池的24年装机量预测在1.5GWh左右。
比亚迪外供之路，仍需解决核心问题
首先我们看下目前比亚迪电池外供面临的现状。
第一、弗迪电池已量产客户主要集中于22~23年，包括特斯拉、起亚、通用、高合、东风、长安等，其中除了特斯拉德国超级工厂（23年供货约3GWh）以及一汽有一定供应规模之外，大多主机厂的车型项目需求及销量尚未形成规模化。
第二、已确定订单并计划于24年量产的车型项目确实不少，且大多为国际主机厂如奔驰、奥迪、通用、本田等，但目前正逢价格战，国际主机厂的竞争力不足，预测加在一起的供应规模都不会超过2GWh。
第三、大部分项目均为二供身份，如小米、奥迪、上汽通用、高合、东风岚图等客户，一供仍然为锂电一哥宁德时代，占据大概50~90%不等的供货份额，留给二供弗迪电池的份额其实不多。
第四、目前比亚迪开拓的大部分的客户仍然为国际主机厂，一则代表弗迪电池已获得国际客户的认可，二则也说明国内主机厂依然对同为主机厂友商的比亚迪旗下电池有一定顾虑，所以以新势力代表如小米、小鹏、蔚来等，或者与之有合资工厂的一汽为主使用。
外供之路如何崛起，仍需解决如下核心问题，也是比亚迪电池正在努力解决的路线。
第一、适应客户需求，加强快充电池方案。大家都知道比亚迪走的是铁锂刀片电池路线，但长刀的快充性能有局限作用，所以快充一直是比亚迪的短板。而在今年8月，比亚迪4C电池开始少量量产，但尚未外供，而第二代的6C刀片电池也是优先用在自身比亚迪车型上。2024年开始800V车型密集上市，在无三元电池情况下，弗迪电池需要加快对外供应短刀快充产品，更应与宁德时代的神行电池一较高下。
第二、客户选择。目前比亚迪销量主力来自于DM-i车型以及20万以内的经济型纯电车型最为畅销，此领域竞争对手不乏长安、长城、吉利、上汽等自主企业，弗迪电池较难突破友商竞争心里，所以在选择客户上比较有局限性，可优先选择15~20万纯电800V快充平台，一来尽量避免竞争加剧，二来快充方面二梯队尚未跟进，可替代性不高。
第三、弗迪电池业务独立运营。目前来看，短期内这个是最难实现的，并且比亚迪集团对弗迪电池的要求也是以自身汽车销量为主优先供应，电池路线要完全跟着比亚迪汽车的定位，极大的限制了外部客户及市场的需求。且在外部客户看来，无论是消除友商竞争的心里还是需要保障长期稳定的产能，都需要脱离比亚迪的独立身份。
总结
今年比亚迪旗下弗迪电池在汽车领域外供份额预计在10%~13%左右，其余近90%的出货量依然来自于比亚迪汽车自身销量，但2024年成功进入了小米、蔚来、小鹏等客户的爆单车型，对于弗迪电池外供策略来说是关键里程碑，预计在未来2年内可以逐渐进入外供大规模供应阶段，预计外供比例可逐渐扩大至30%以上。
而小米、蔚来、小鹏等走量客户之所以选择比亚迪电池，主要原因还是来自于成本考虑，比亚迪电池为了扩大外供而采取的低价方案，且作为主机厂电池企业，更了解客户需求，比如安全性保障、超长质保、长循环等等，更加适合发挥铁锂刀片电池的优势。
