在大城市居住的人都应该有亲身体会，城市生活最大的特点是方便，特别是像东京这样的国际大都市，可以说是极为方便。记得以前有人说过，大城市的方便就像“鸦片”，一旦习惯了，就会“上瘾”，很难离开，虽然比喻不恰当，但非常形象。
东京最方便的是交通，地上有电车，街上还有公交车和出租车，地下有地铁，四通八达，密如蛛网，电车按照时刻表运行，几分钟一趟车，等车时间很短，末班车到夜里1点多，出行便捷，而且，地铁和电车整洁舒适，准点且定位运行，的确令人佩服，出行十分舒适。
东京的地下铁有13条线路，全长约300公里，一共有286个车站，每天的乘客接近1000万人次。这些地铁虽然只有4条全部在地下，其他的地铁有时会在地上行驶，但是它们在东京地下形成了一个巨大的地下空间。
东京的地下，除了地铁之外，还有天然气、输电线、电话线、上下水道以及各种电缆等管道，形成了世界上最复杂的地下空间。
东京最早的地下铁是银座线，1927年浅草至上野之间的地铁开通。所以银座线的浅草车站8号出口的地下街也是日本最早的地下街。这个各种管道暴露在外，散发着昭和时代气息的地下街聚集着形形色色的店铺，现在已经成为人们怀旧的地方。
其后修建的是丸之内线、日比谷线和东西线。这三条地铁每天的乘客都超过100万人次，其中最拥挤的是东西线（每天高达170万人次），其次是丸之内线（每天160万人次），第三是日比谷线（每天110万人次）。
最初的银座线的地下部分主要靠人力挖掘，当时遇到的最大难题是东京地下柔软的地基。日本是一个初夏季多雨的国家，地下水丰富，同时也形成了柔软的地基。
尽管有诸多不利因素，东京出现巨大的地下空间的原因有两点。
其一是东京人多地狭，地价昂贵，如果在地上修建铁路，需要收买昂贵的地盘，而且还要得到众多的拥有地权的人进行交涉。而在地下修建地铁，则可以避免这些麻烦。
其二，1963年之后，日本引进了盾构式隧道掘进机，盾构机的基本工作原理是需先在隧洞某段的一端开挖竖井或基坑，将地铁盾构机吊入安装，地铁盾构机的圆柱体的钢组件沿隧洞轴线，一边向前推进一边对土壤进行挖掘。在防止软基开挖面崩塌或保持开挖面稳定的同时，在机内安全地进行隧洞的开挖和衬砌作业，掘进并沿设计洞线推进直至到达洞线中的另一竖井的端点。
每一台盾构式隧道掘进机都是特制的，不能再利用，因此，每挖掘完一条地铁，这台掘进机就不会再拉回地面，而是深埋于地下，完成其历史使命。据说东京的地下已经有大约1000台隧道掘进机深埋于地底。
因此，东京的地铁越挖越深，越挖越长。东京地铁最深的站是都营大江户线六本木站。深度竟达到地下42.3米！也就是说相当于地下容纳一个10层楼的深度，这是日本最深的地下铁车站，从站台坐扶梯升到地上竟然需要6分钟。
都营大江户线因为是最后修建的地铁，2000年建成通车，而且它环绕东京市内，所以要在其他地铁之下开掘，其深度达到地下49米。因此，它的车站都建造在比较深的地方，除了六本木站以外，新宿站（36.6）、中井站（35.5）、东中野站（34.2）以及中野坂上站（33.4）都深达30米以上。
2008年，东京大学的一位研究生制作了一个3维立体模型，再现了东京地下铁的路线，高低交叉，盘根错节的地铁，令人叹为观止。
东京最新的地铁站是虎之门Hills站，这是第286个车站，深度达到地下40米。
东京的地下铁如同一个巨大的迷宫，要想理解和熟练运用，需要花费很长时间。记得以前曾经陪同国内广东高校的一个代表团在东京市内参观，由于他们想体验东京人的日常生活，我便带他们乘坐地铁，在一天的旅游中，他们亲身体验到了东京地铁的复杂和巨大的空间，途中不时发出惊叹。
最惊险的是，这些老师在车站乘车时不停地聊天，竟然有几位没有及时上车，错过了一班电车。当时还没有普及手机和微信，当我把大家聚集在一起时，才松了一口气。带着一群不会日语，乘坐地铁游览东京，这也是我人生中的一次宝贵的体验。
要说美中不足，那就是车费，临海线（东京临海高速铁路）起步价是210日元。东京市内的地铁由于运行时间比较长，价格并不太贵，但是从周围卫星城市去东京的电车的车费很贵，不是一般的贵，而是非常之贵。不信的话，坐一次就能体会到。
特别是连接千叶新城和东京的北总线，是东京周围城镇车票最贵的电车线路，而且贵得有点离谱，据说沿途的居民最担心的是丢失月票，坐北总线从西白井站去东京的大门站上班，6个月的月票要22万5,290日元（1元=16.5日元），可以买两台50英寸的LG液晶电视！大家觉得贵不贵？
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