作者 | 凯风
东部的台湾海峡，随着“京台高铁”相关规划的横空出世，“坐着高铁到台北”的说法不胫而走，引人遐想。南方的琼州海峡，广东与海南之间为何不建跨海大桥的争议，几乎每年春节旅游高峰，都会反复发酵。北方的渤海海峡，山东与辽宁隔海相望，中间正是“C”形的渤海湾，最短处仅有100多公里，但始终没有跨海通道直连。台海通道势在必行，琼州海峡仍不确定，而渤海通道终于有了新的进展。
日前，《辽宁省国土空间规划（2021—2035年）》获批，规划提出，“夯实拓展哈大对外开放通道，预留渤海湾跨海通道大连端引线”。无独有偶，在今年年初获批的《山东省国土空间规划》中，同样提到“推动渤海海峡跨海通道规划论证”。虽然只是“预留”或“论证”，但北方最长的跨海通道，仍有无限想象空间。渤海是我国最浅的半封闭性内海，三面环陆，与山东、河北、天津、辽宁相邻，形成了环渤海经济圈。渤海海峡的两侧，一边是山东半岛的烟台，一边是辽东半岛的大连，因此渤海通道又被称为“烟大跨海通道”。两地相距仅有100多公里，但由于没有大桥或隧道直通，陆路交通需要绕行山海关。从山东到辽宁中心城市，要绕行1000多公里，车程多达十几个小时，高铁至少也要5小时以上，而直行轮渡也得7小时左右。同样，东北与长三角之间，直线距离看似不远，但海峡阻隔，要绕行北京、天津或河北，通达时间也在10小时以上，严重束缚了区域交流。东北是我国重要的老工业基地，山东是北方经济第一大省，而不远处的长三角更是我国最大的城市群。一旦渤海海峡跨海通道打通，中国最长的海底隧道有望形成，东北可直抵山东半岛乃至长三角地区，拉近与华东地区之间的经济、商贸和产业联系。
无论对于东北振兴，还是山东巩固其东北亚枢纽地位，亦或为长三角拓展经济腹地，都是多赢之举。
早在1992年，国家有关机构专门成立“渤海海峡跨海通道研究”课题组，开启桥梁、隧道比较论证，将有缺口的C形交通变成四通八达的Φ形交通，化天堑为通途。随后，各方面的研究层出不穷，渤海通道更被多次被写入国家级规划和地方规划，且连续多年成为两会热门议题。这其中，最重磅的当属被写入《国家综合立体交通网规划纲要》，这是面向2035年的顶层设计，也是国家交通网络最高层次的规划之一。在官方发布的国家综合交通网络主骨架布局图上，渤海海峡跨海通道、琼州海峡跨海通道、台湾海峡跨海通道全部在列。根据规划，渤海海峡跨海通道，属“沈阳经大连至青岛”线路的一部分，其关键性工程集中在山东烟台蓬莱到辽宁大连旅顺的跨海通道建设。与琼海海峡通道基本以跨海大桥为主不同，渤海通道一开始就有南桥北隧、直接隧道两种方案，最终海底隧道占了上风，“烟大海底隧道”呼之欲出。根据研究成果，烟大海底隧道设计长度125公里，与台海通道北线基本相当，建成后将成为世界最长的海底隧道，也是我国最长的跨海通道之一。然而，30多年过去，渤海海峡跨海通道仍旧停留于前瞻性规划层面，没有具体的官方规划路线，也没有明确的时间表。如今，烟台已经成为新晋万亿GDP城市，大连则是东北第一个万亿城市的有力竞争者，双双跻身北方10强城市。更不用说，两者所在的省份，都是北方名副其实的经济大省，山东是北方经济的压舱石，辽宁则是振兴东北的领跑者。这种背景下，渤海海峡跨海通道建设有望加速。
无论是台湾海峡、琼州海峡还是渤海海峡跨海通道，都是名副其实的超级工程，能否推动、何时落地，需要全方位的权衡。根据国民经略主笔凯风《中国城市大变局》一书，超级工程能否推进，受到三大因素制约：战略上是否重要，技术上是否可行，经济上是否有性价比。
从战略上看，台湾海峡跨海通道的优先级最高，具有政治、经济、国防等多重意义，即使技术难度极高且投资高昂，但也不乏上马的可能性。（参阅《东南沿海大省，再次被委以重任》）
与之对比，无论是琼州海峡跨海大桥，还是渤海海峡海底隧道，意义更多体现在区域经济层面。琼州海峡跨海大桥，之所以迟迟难以推进，核心问题在于技术复杂，经济价值有限。一方面，根据《海南，为何不建跨海大桥》一文，琼州海峡水深、风大、浪高、流急、地质构造复杂、地震烈度较高、通航难度高，其建设难度丝毫不弱于港珠澳大桥。另一方面，海南经济体量相对较小，与广东之间的经济产业联系不强，与其1000多亿的投资相比，似乎没有太大性价比。与琼州海峡一样，渤海海峡跨海通道面临的问题，同样在于技术难度和经济性价比。不同的是，渤海海峡连通的是山东和东北，指向的是东北亚，两个区域的经济体量、人口规模都不弱，存在一定的互补空间。无论是出于振兴东北的需要，还是做大东北亚经济圈的考虑，这条跨海通道建设的可能性都不低。
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这条地震带，纵贯中国大陆东部，为东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带，历史上曾发生过多次强烈地震。同时，桥梁方案受制于港口众多、军事需要、气候多变等因素限制而难以施行。而全隧道方案，则要考虑穿越海底沟谷、风化深槽、活动断裂带、强地震带和生态敏感区。同时，烟大海底隧道跨度极长，导致技术难度成倍增加。目前世界最长的日本青函隧道为53.85公里，而更知名的英吉利海峡隧道，长度也不过50.5公里。由于这些因素的存在，渤海海峡跨海通道的投资极为庞大。据业界估算，按公路、铁路双通道计算，总投资约为3000亿元左右，总投资规模堪比三峡工程。要知道，目前全国最长的跨海大桥港珠澳大桥总投资1269亿元，而连通上海、宁波-舟山港两大世界级港口的沪舟甬跨海通道预算1000亿元。至于有着“世界最难建铁路”之称的，横跨第一、第二阶梯、横穿横断山脉至青藏高原的川藏铁路，总投资额才达到3000亿元的量级。根据《中国城市大变局》一书分析，川藏铁路有西部大开发和国防战略的双重重要性，港珠澳、沪舟甬具有更强的经济价值，渤海通道的必要性和迫切性似乎没有那么大。值得一提的是，中国科学院院士陆大道曾指出，“渤海湾的C形交通，只是几何意义上的，而不是真实的空间经济联系，目前渤海轮渡基本能够满足客运和货运需求”。考虑到动辄数千亿元的造价，以及目前渤海湾相对松散的联系，地方层面固然有心，但国家层面推动的意愿却不强，并不急于上马。所以，渤海海峡跨海通道迟迟难以推进，并不难得到理解。
山东与东北直连直通，不只是两个经济大省的直连直通，也是山东半岛与东北两个经济区域的联动，更是全面打通东部沿海通道绕不开的选择。山东是北方经济第一大省，GDP总量突破9万亿，而辽宁则是东北第一大省，是东北地区当之无愧的“老大哥”。无论山东还是东北地区，辐射的人口规模都在1亿人左右，又都是我国重要的重工业基地，存在巨大的产业协作、经贸往来空间。对于山东来说，打通直连东北的跨海通道，有助于跳出半岛，打开面向东北亚的发展空间。长期以来，山东因位于长三角、京津冀两大城市群之间，而获得“上下逢源”的优势，叠加黄河流域和新旧动能转换等战略的加持，区位优势、战略定位可见一斑。然而，在地缘大变局之下，山东有必要跳出半岛，立足于东北亚的战略高度，以“东北亚经济圈龙头和枢纽”为新的定位。这就离不开渤海海峡跨海通道的加持。届时，东北不仅有望成为山东新的经济腹地，在整个东北亚地区，山东也将从交通末端变为区域中心。对于东北来说，与山东乃至长三角地区直连直通，则是重塑区位优势和发展空间的关键选择。东北三省经济产业自成一体，但产业结构过于第一、新动能不足、人口外流等问题始终是发展的最大困扰。振兴东北，需以区域合作作为催化剂。目前，东北三省拼命向京津冀地区靠拢，辽宁更是提出“并入京津冀协同发展战略”的设想。但京津冀本身尚处于一体化的发展阶段，要想辐射到东北地区仍需较长时间，东北亟需新的合作区域。如果渤海通道能够建成，东北到山东、江浙沪的通达时间将会大幅缩减，扩大与山东、长三角等经济发达地区的联系，为东北振兴积蓄更大力量。不过，山东本身正处于新旧动能转换的关键阶段，而东北自身的“造血”能力不足，两者的财力都没有想象中的那么乐观。谁来出钱，恐怕是绕不开的核心问题，这也是决定这条跨海通道能否顺利推进的关键。
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