第七章 日本铁道之最
1978 年 10 月 26 日，时任中国国务院副总理的邓小平坐着“光~81 号”新干线列车从东京去京都访问，随行的日本记者问他乘坐新干线有什么感想，邓小平回答“就感觉到快，有催人跑的意思，我们现在正合适坐这样的车。”之后， 中国的历史车轮驶上了全面改革开放的运行轨道，到 2010 年的时候，中国超越日本成为世界第二大经济体，中国的高铁技术也享誉全球，邓公在世的话，一定会感到非常欣慰和荣耀。中国在进步，日本前进的步伐也没有停下，作为世界上首个将高铁投入运营的国家，日本新干线早已驰名世界，并且一直在推陈出新中。“新干线”是日本人对高铁的称呼，1964 年东京奥运会前夕，从东京到新大阪的时速在 200 公里以上的东海道新干线正式投入运营， 新干线在富士山前飞驰而过的经典画面从此成为日本一张引以为豪的国家名片。经过五十多年的发展，日本目前拥有覆盖各大城市的 9 条新干线线路，最高时速也提升至 300 公里/小时以上，这些新干线分别是东海道新干线、山阳新干线、九州新干线、北陆新干线、上越新干线、东北新干线、北海道新干线、秋田新干线和山形新干线，它们是全日本交通大动脉，也是日本国内外游客出行的便捷高效的交通方式。虽然面临着德国等欧洲传统发达国家的激烈竞争，又受到中国等新兴市场国家的强力冲击，但日本的高铁技术依然保持着世界顶尖水平，三菱重工、日立制作所、川崎重工、日本车辆制造、近畿车辆、综合车辆制作所等日企是世界上为数不多的掌握高铁技术的系统集成商。2015 年，在日本山梨县建造的磁悬浮实验列车创造出了 603 公里/小时的陆地极速纪录， 目前正在建设中的磁悬浮中央新干线的东京至名古屋区间预计将于 2027 年投入运行。日本的新干线还以极短的发车间距、高准点率、高安全性等著称。高铁是一个综合概念，包括路轨、高速列车、供电网、通信等各方面， 日本的高铁技术固然高超，但是很难像中国一样大干快上，一是因为日本国土狭小、地形地质条件 差、地震频繁、可供铁路基建开发的土地少， 二是因为政治制度上日本政府受到的牵制束缚多， 很难顺畅地推广实施一些涉及各方面利益的大工程。体现在新干线建设方面， 如果说日本的高速列车技术是一流的， 那么其轨道的基建水平则是三流的，不是因为技术不好，而是没有进行基建更新的大量土地， 或者说那些私营铁路公司乃至日本政府都缺乏一声令下就可以实施大规模动拆迁给基建项目腾地的权威。所以， 日本的匠人们只 能在狭小老旧的基础设施上挖掘列车技术等其他方面的潜能， 能继续保持世界领先水平实属不易了。
青函海底隧道是目前世界上最长和最深的海底隧道，它的深度独霸全球，它的 53.85 公里的总长度超过排名第二的全长 50.5 公里的英法海底隧道，但是，如果仅以海底部分的长度为标准， 青函海底隧道海底段 23.3 公里的长度少于英法海底隧道海底段 37 公里的长度， 所以， 严格来说， 青函海底隧道是目前世界上总长度最长的海底隧道，英法海底隧道是目前世界上海底段长度最长的海底隧道。在青函海底隧道青森县一侧设有青函隧道纪念馆，通过文件资料、模型影像以及当 时使用的机械工具等展示了青函海底隧道从构想到竣工的建设里程， 馆内设有日本最短的私营铁路“青函隧道龙飞斜坑线”，仅需 9 分钟就可到达海底 140 米深处的隧道工作坑，亲身感受世界上最长和最深海底隧道的魅力。目前， 世界上在建的和规划中的海底隧道有很多，仅中国就有渤海湾海底隧道、琼州海峡海底隧道乃至台湾海峡海底隧道等规划， 也许在不久的将来中国就会跃升为拥有世界最长海底隧道的国家。但是，有一项纪录却是谁也打破不了的， 那就是世界上最早的海底隧道也是出自日本，1942 年， 日本人在本州岛的下关市和九州岛的北九州市之间建成了 6.3 公里长的关门海峡海底隧道，这是世界上第一条真正意义上的掘进式海底隧道。
湘南单轨电车同样是受人们追捧的一条悬挂式单轨电车线路， 而且它的诞生比千叶单轨电车早了近二十年，在 1970 年 3 月就开始投入运行。湘南单轨电车线从神奈川县镰仓市大船站至藤泽市湘南江之岛站共有 8 站， 运行距离为 6.6 公里，车程 14 分钟， 沿线是日本著名的旅游胜地， 聚集了古都镰仓、江之岛等一大批名胜古迹， 与之差不多平行行驶的另一条铁路线“江之岛电铁线”也因《灌篮高手》、《镰仓物语》等动漫影视作品而声名远扬，吸引了众多粉丝专程前往乘坐拜访。
（待续）
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