时代抛弃你时，连一个招呼都不会打
上周，一份联名信把沉寂已久的北京现代送到了风口浪尖。
这是一封北京现代湖南省区域内9家经销商发出的联名信，明确提出了暂停提车的要求，一把扯下了北京现代销量凄惨的遮羞布。
卧龙三步之内必有凤雏。
对于同属一个集团的起亚，其在华合资公司悦达起亚，自东风集团撤股后，存在感也是一落千丈。
当年轰轰烈的“韩流”，如今，已是冰冻三尺的“寒流”。
当然，冰冻三尺非一日之寒。
自打中国造车新势力们用新能源和智能化叩响中国消费者的心门，自主品牌们的高性价比俘获了越来越多消费者的喜爱，中国汽车市场的销售主力，日渐转移到了自主品牌上。
这直接冲击了旧有品牌销售体系，所有的合资车品牌都被击中，高端豪华品牌生态也同样未能幸免。
但，有冲击并不意味着要放弃。目前看来，几乎所有的合资品牌，都在想办法试图改变目前的市场现状，能躺着赚钱更要能站着赚钱。
比如，转型电动化，有了e：NP还继续推出烨品牌的本田体系，ID.系列越卖越开窍、甚至要出个金标ID.继续助兴的大众体系；再比如，混动技术独树一帜的丰田体系，虽然纯电动化步伐并不快，但也在努力通过价格调整提升竞争力，用不断进化的混动技术提升燃油经济性；当然也有步伐并不统一，但似乎都聚焦品牌重新整合，进行、高端化、个性化、甚至lifestyle化的美系品牌。
可以这么说，当往日一呼百应的风光不复存在后，德系、日系、美系及时调整心态，制定出一整套战略逻辑与销售玩法，或是融入，或是调整，或是打出品牌向上的旗号，积极适应随时到来的市场不确定变化。
唯有韩系，无论是北京现代，还是存在感越来越低的悦达起亚，几乎没有人知道，他们预备怎样来挺过这个对合资品牌来说，一个极其艰难且不知何时结束的“寒冬”。
不妨回到前文提到的联名信，北京现代经销商们拒绝的，究竟是什么，是联名信上写明的“停止提车”和“解决库存”吗？
一夜之间跌落神坛
如今陷入困境的北京现代，也有过自己的黄金年代，当年也是被投资者们追着要开4S店的高回报品牌。
北京现代于2002年年底正式起步，索纳塔、伊兰特再加上一系列SUV车型，一经推出就深受市场青睐，是那个时代热销车型榜中的常青树。
到2013年，短短十年内，北京现代从年销5万辆，一跃实现了年销过百万辆，并将这个成绩连续保持了4年。
不得不说，北京现代踏准了汽车进入中国家庭的时间节点，现代汽车也将自己的主力车型悉数导入，顺势快速扩张，迎来销量井喷。更重要的是，韩系车有着自己的特色，那就是主打高性价比，以极丰富的配置、颇具竞争力的价格，满足了当年消费者对于家庭第一台车的全部想象。
当然，时代发展到今天，这套东西完全不灵了。
到2016年，北京现代增长戛然而止，百万年销量从此一去不复返。
强心剂还是有的，2018年，北京现代庆祝在中国市场累计销量破一千万辆。但架不住市场抛弃北京现代的决心和速度，随后几年销量可谓是断崖式下跌：2019年，北京现代年销量跌落到71.6万辆，跌了近三成；到2023年，全年销量艰难超过25万辆，勉强达到了巅峰时期的四分之一。
数据显示，今年的上半年，整个北京现代卖出了10万辆，——不出意外的话，今年的销量较之去年将进一步下跌。
当然，这个销量也仅仅只是账面上的销量，别忘了中国车市还有一个专有名词，那就是压库。但凡进入经销商库房的车子，都可以被算作已销售出去的产品。为了刺激经销商加快推销，也为了销量报表的漂亮，主机厂从来都很乐意给经销商的“压库”，形势窘迫下的北京现代，同样如此。
可一旦终端市场受阻，那些淤积在经销商层面的库存车辆，必然最终还是会引发整体流动性的堵塞。
这也就是北京现代的经销商在联名信上表示“经销商库存压力极大，经营非常困难”的直接原因。
接下来的问题，是如何去库存。
有一个不容忽视的时间节点，如果对于从2018年销量开始快速下跌这个时间节点很敏感的话。其实就会知道，这个下降的时间点，与新能源车与品牌起势、加速的时间条线正好吻合。
这就回到了我们最初的问题，在中国市场，北京现代或者以它为代表的韩系车，面对这样的市场环境剧烈变化，究竟是怎么应对的？
你到底是谁？
北京现代到底是一家怎样的汽车企业？
从它公布出来的一些信息来看，连业内人士有时候都搞不清北京现代到底是一家执行两方股东决策的合资车企，还是现代汽车在华的唯一代言人？
就像北京现代副总经理戚晓晖在此前接受《中国经营报》采访中所提到的那样，一方面，她像现代汽车代表那样，提出“在中国 为全球”战略，另一方面又像现代中国发言人那样，表示将向中国引进现代汽车首款高性能电动车IONIQ 5 N，随后又表示，北京现代还是会比较坚定地坚守在燃油车的阵营……
看得出来，这种难以辨明身份的技巧性发言，北京现代的管理者很是熟稔，不可否认，这段逻辑不明却看似格局很大的发言，的确有助于北京现代品牌价值的提升。
但认真分析后很容易发现，这段访谈中，几乎所有的与高新科技相关的因素，无论是产品，还是技术，全都属于现代汽车，而真正与北京现代相关的，则有且只有“坚守燃油车”。
一方是在全球市场上蝉联第三的现代汽车，一方是在中国市场苟延残喘的北京现代，双方究竟如何博弈，我们不得而知。但一个可以确定的事实是，北京现代敢借力现代汽车，以模糊概念的手法来为自己的市场形象加分。
可销量不会说谎，如果北京现代销量持续萎缩的情况，而现代汽车依然有着健康的发展，那么，最终失去存在价值的，只有北京现代，或者北京现代的其中一个投资方——北京汽车。
错在哪里？
其实，戚晓晖访谈中提到的战略、引进高性能电动车、坚守燃油车等几个方向，单独拆开看，都没有问题。
但对于北京现代来说，迫在眉睫的问题是，如何加快推出更多新能源产品、更智能的汽车科技，比较遗憾的是，北京现代这位副总经理的这段话没有给出答案。也就是说，不管现代汽车的产品如何好，科技如何先进，当消费者买车的时候，北京现代只能给出一个燃油车的选择。
彻底的井水不犯河水。
这也不符合目前市场的需求。
当然，并不是说北京现代燃油车的战略是错误的。从全球这个大市场来看，燃油车依然占主导地位，吃定燃油车市场，或许就能解决基础销量问题，从而让北京现代在现代汽车集团有足够的话语权。
这个说法是有事实依据的。
在中国市场上，尽管在刚过去的7月，新能源车整体市占率已经达到了50%，但仍有一半的份额属于燃油车，连奇瑞这样的国产汽车巨头，也依然执着于对燃油车市场，执着于燃油车“三大件”的全部自研自产。
不过奇瑞更为清醒。他们所坚持的首先是自研自产，其次是在吃透燃油车的基础上去拼新能源。
很显然，现代汽车并没有给北京现代这样的研发能力与空间。而现代汽车本身，却已经开始了这样的转型。
今年前6个月，现代汽车在全球范围内一共销售出361.59万辆（当然，这其中也包括了起亚品牌）的成绩，其中新能源车的销量呈现持续上涨态势，仅第二季度，他们在全球范围内的新能源车，就卖出了超19.22万辆的傲人成绩。
要知道，北京现代整个企业在今年的前6个月，只卖出了10万辆。
显然，现代汽车有新东西，也有好东西，但并不表示会导入到北京现代而已。
再来关注另一个数据：北京现代在今年上半年一共出口了13182辆产品，同比增长了200%。这个数据表明，除去贡献中国市场菲薄的销量，北京现代的另一个存在价值在于，有机会成为现代汽车在全球范围内的一个重要出口基地，这是“在中国 为世界”的一个重要组成部分。戚晓晖在不久前也曾表态，北京现代希望在未来3-5年内，实现中国市场销量稳定在30万辆、出口达到20万辆、整体销售规模为50万辆的目标。
目标要实现的核心问题依然在于，现代汽车要导入北京现代哪些产品。唯有不断生产出更新、更好、更引领时代的产品，北京现代才能重拾竞争力，追回黄金时代的荣光，并真正成为现代汽车辐射全球的一个重要战略支点。
解题的思路就是这么简单：产品线全面换新，全面导入现代汽车全新产品，并加速国产化。
当然，现在看来，落实这个解题思路并不容易，否则，现代中国不会宁愿玩命狂推N系列这种性能小众的产品，也不愿意好好研究下如何赋能北京现代的问题。
答案，昭然若揭
现在将话题再次回到经销商层面上。
同样是在那次采访上，戚晓晖认为北京现代依然要坚持经销商的运营模式。她认为“经销商这种代理商制，归根结底还是未来电车渠道发展的方向，所以对于北京现代这样一个品牌来说，400多家的渠道反而是我们最宝贵的品牌资产”。
当然，资产“宝贵”与否，取决于市场是否依然大量需要现代LOGO的车。如果不是，那么，作为传统汽车企业最重要的“毛细血管”，经销商的命运不过是帮忙垫资和玩命推销，直至资金断裂破产告终。
如果任其发展，大面积的经销商网络瘫痪势必不可避免。
但似乎从目前来看，似乎光靠经销商与北京现代在有限的范围内腾挪，解决的可能性极其有限。
韩系跌倒，并不完全是因为自主吃饱。北京现代何去何从，现代汽车是时候该给出靠谱方案了。
