华为不造车，但尽得车界风流
全球汽车工业的艰难时刻，其实已经到来。
最先受到影响的，其实是汽车的源头——零部件供应商。
根据德国咨询公司Falkensteg公布最新数据显示，2024年上半年共有20家年收入超过1000万欧元的德国汽车零部件供应商申请破产，同比增长60%。作为全球汽车发源地的欧洲、德国，似乎已经走入了汽车工业的寒冬。
当然，全球似乎并不同此凉热。
在国内，同样作为汽车的供应商，靠智能座舱在汽车圈崛起的华为，却能频频站在新车发布会的聚光灯下。其主要负责人主导并主持汽车行业一界、一界又一界的新车发布会。
一个完全不造车的企业，靠着这一界又一界，在汽车圈里搅动风云。就在这两天发布会的享界S9，让已经很注意闭嘴的“余大嘴”再一次站上了风口浪尖，整个发布会现场，汽车圈除了看他，还是看他。
就在2024年立秋当天，余承东再一次站在台上挥斥方遒，发布华为与北汽蓝谷合作的享界S9，华为成功再出一界。
至此，没有整车生产工厂，也没有一条完整生产流水线的华为，凭借鸿蒙智行，已拥有问界、智界、享界和箭在弦上的尊界等四大品牌，合作方分别是赛力斯、奇瑞、北汽蓝谷和江淮。
更重要的是，这样的全新合作模式，似乎收到了非常不错的市场反馈。
比如，就在不久前公布的数据上，问界已连续两个月实现月销破4万辆。今年1-7月份累计销量达到22.27万辆，问界新M5累计大定量15万辆，问界新M7上市以来大定量23万辆，问界M9上市七个多月大定量12万辆。
对于这一成绩，余承东非常自豪的表示，问界M9是中国50万以上豪华车型销量冠军。
一时间，掌声无数。正所谓：华为一车不造，尽得车界风流。
发布会上，余承东话里话外都传递出一个自信的信息：作为双9旗舰的另一方，享界S9的销量也不会差，前者SUV车型，后者轿车车型，旗鼓相当，互为补充。
那么，宣称对标奔驰 S 级、宝马 7 系 750Li 和奥迪 A8L的享界S9，在华为和北汽看来，究竟有哪些优势呢？
优势何在？
排第一的，必须是因为有了华为的加持。
如今问界的成功，已经证实了华为就是赛力斯起死回生的妙药仙丹。再加上在一些排行榜上，将排名定语限制在“鸿蒙智行”上，其销量的确是“遥遥领先”。
这种有极有可能会演变成“泼天富贵”式的合作，与有没有灵魂已经没有关系了，只能说是天作之合，像救命稻草一样。
排第二的，也正是华为的技术。
享界S9首发了 HUAWEI ADS 3.0，率先应用全新端到端架构，全场景全天候智能硬件感知系统，全向防碰撞 3.0 超全感知、超快响应、超前验证三大能力升级。这里要说的是，余承东认为特斯拉 FSD容易犯低级错误。
所以，华为智驾方案仍然强调激光雷达的感知能力，依靠本能安全网络，走类人驾驶路线。目前，华为 ADS 3.0可实现车位到车位的智驾，支持车位启动、路边临停、自动过闸机等，全场景贯通。
泊车能力再升级，全新支持障碍物挪开既停，远程一键泊入泊出。泊车代驾正式商用，自己会开，自己会停。不过，大段大段文字并没有AI字眼，着实让人有点落后时代之感。
排在第三的，是这个售价该有的一些配置。
例如5.16米的车长、超3米的轴距；业界首个量产轿车后排零重力座，首发晕车舒缓模式；0.193Cd 风阻系数，零百加速 3.9 秒，全系标配 100kWh电池，CLTC 最大续航里程 816 公里，充电 5 分钟，续航增加200 公里。以及途灵平台、前后弹减一体架构、5 档自适应调节空气悬架；百零制动距离 32.77 米，并配有 32 英寸车规级投影巨幕，带来 720 ° 全向隐私空间等等。
总之，大佬们怎么舒服享界S9就怎么来，配得上“享界”这一名字。
而排在第四的：
应该是北汽党委书记、董事长张建勇所说的：享界S9集聚了北汽整车研发生产、零部件、服务贸易等全产业链所有优势资源，ALL IN，这其中就有北京奔驰的制造经验。
听起来相当完美。
那么，真的胜券在握了？享界S9一出，就能复刻问界的爆火，实现“新车发布即上市，上市即上量，上量即海量”，并一举扫荡BBA，从此成为高端市场的霸主？
华为与北汽的合作，真的能再次成为业界奇迹吗？
越受瞩目就越有悬念
事实上，市场背景并没有因品牌而异。
眼下，“豪华车卖不动了”的声音不绝于耳，享界S9闯入40万元售价区间，已经是一片血海腥风。
有数据显示，虽然消费升级推动高端需求较强，但豪华车促销力度在今年6月持续增大到21.7%，处于历史新高水平。与此同时，宝马集团今年上半年集团全球交付量同比下降0.1%，梅赛德斯-奔驰则同比减少6%。
此外，中国汽车工业协会的统计数据则显示，今年上半年，SUV车型的产销均呈现两位数的增长，但轿车的产销只是微增。
如果没记错的话，上周蔚来汽车秦力洪刚说过，现有BBA油车用户里面，可能已经有超过30%的人已经想好下一辆车准备试一下新能源汽车，，他非常有信心蔚来可能是来承接高端油转电这个大潮里面的比较重要的下一个品牌。市场的压力显而易见。
那么，问界的经验是否可以直接拿来？
可能混乱的本源在哪？
别忘了，问界到目前的火爆，其中包含了华为熬了三年的辛苦，还有华为对赛力斯全尺寸的拿捏。更别忘了的是，华为还和奇瑞合作了智界。
今年初，智界迟迟未能交付引发消费者不满，随后由于双方的磨合，智界S7在4-6月的单月销量分别为5012辆、5021辆、2306辆，到今年7月，单月交付量为2555台，相比于问界M7的16562台仍有较大差距。
而在销售渠道上，余承东更信奉肥水不流外人田，鸿蒙智行在售的5款车型，问界M5、问界M7、问界M9、智界S7、享界S9等，全在华为门店。
对，你没看错，享界S9也在其中，这对华为门店的面积、展车的布置、试驾车辆的安排和销售人员培训来说，都是不小的挑战。
行文至此，不妨再正本清源下，华为已声明不造车，它只是鸿蒙智驾供应商。但现状是，依靠鸿蒙智行，华为手握一堆造车大佬。
但造车是一个系统工程，软件只是一个方面。当各种“界”全都汇聚到了华为的旗下，人们下意识的认为这些产品，都是华为的产品。但核心议题在于，当车辆发生售后问题之后，所有人都将各回各家，各找各妈，该找赛里斯、北汽、奇瑞的，都不会找到华为。
更重要的是，造车还是一个很系统的工程。就算是在统一标准下，赛力斯、奇瑞、北汽的工厂组装能力、制造工艺都可能并不处在同一水平线上。更遑论各家分别与华为合作，生产售价不同、定位不同的产品，天然的在选料、成本、制造工艺上自然而然地产生不同级别的区分了。
这些，是可能导致混乱，影响各“界”声誉的隐患。
